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技術本無罪？看看北京市政府如何監管自動駕駛

2018-02-11 22:33:14 大云網　點擊量：評論 (0)

2018年2月7日，那個喊技術無罪的男人出獄了。同樣，他的這個理念也可以適用于自動駕駛，而對于技術的監管則是讓政府頭疼的問題。快播王欣從

2018年2月7日，那個喊“技術無罪”的男人出獄了。同樣，他的這個理念也可以適用于自動駕駛，而對于技術的監管則是讓政府頭疼的問題。

快播王欣

從2017年底至今，為了扶持智能網聯汽車產業，北京市政府連發4文。作為首批國家歷史文化名城和世界上擁有世界文化遺產數最多的城市，古老的北京也許會成為北方的智能網聯汽車產業中心。

北京政府都做了啥

細數北京政府從2017年底至今的一些大動作，不難發現，從指導意見和實施細則，到評估方法和場地要求，再到不久之前認可自動駕駛車輛封閉測試場地，北京市已經為國內智能網聯汽車產業的發展逐步鋪平道路。

2017年10月18日，北京交通委、交管局和經信委印發了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》（簡稱指導意見）和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》（簡稱實施細則）。

2018年2月2日，同樣的北京三部委又印發了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》（簡稱評估方法）和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》（簡稱場地要求）。

2018年2月7日，北京三部委認可了北京智能車聯產業創新中心有限公司提出申請的國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區海淀基地（地址：北京市海淀區北安河路69號海淀駕校內），認為其符合《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》（T1-T3級）條件，可以作為北京市自動駕駛車輛封閉測試場地（T1-T3級）。

《指導意見》：地方政府表明了對智能網聯汽車產業的扶持態度；

《實施細則》：開放北京公共道路用于自動駕駛車輛測試工作；

《評估方法》：明確了自動駕駛車輛能力的評估方法，在公共道路上測試之前，自動駕駛車輛必須在管理機構認可的封閉試驗場進行能力評估，從而獲得認可；

《場地要求》：明確了封閉試驗場如何獲得管理機構的認可。

簡而言之，在符合《場地要求》的封閉試驗場，自動駕駛車輛按照《評估方法》獲取管理機構認可之后，企業便可以按照《實施細則》申請公開道路上的自動駕駛測試工作。

（具體文件內容參考文末鏈接）

自動駕駛車輛如何考“駕照”？

在之前的《想把自動駕駛車輛開上帝都五環，我們須要注意哪些條件？》一文中，我們已經分析了在北京申請公共道路測試自動駕駛車輛一些條件：申請道路測試車輛需在自動駕駛測試管理機構認可的封閉試驗場，按照有關要求進行過不少于規定里程與規定場景的測試，具備實際道路測試能力。而《評估方法》和《場地要求》則是明確北京政府對自動駕駛車輛測試能力和封閉試驗場的具體要求。

人類司機只有獲得駕照之后才能合法開車上路，自動駕駛車輛也需要按照《評估方法》獲得“駕照”，我們可以這樣理解。在拿駕照之前，自動駕駛車輛也要面對封閉測試和路考兩個難關。

自動駕駛車輛在測試時需要設置相應的場景。正常情況下，測試的場景為白天、晴天，能見度在500米以上。最重要的是，自動駕駛車輛速度限制在每小時60公里內。在測試階段必須有應急處置與人工介入能力。測試駕駛員需要隨時隨地地介入并接管自動駕駛車輛，并能在介入車輛后正常工作。在時間上，針對自動駕駛車輛的人工介入也有要求，人工介入操作時間不得少于1分鐘。

與普通車輛在路面上的操作類似，自動駕駛車輛也需要具備識別交通標識并服從管理的能力。比如，在評估過程中，自動駕駛車輛需要識別不少于5種標識，包括但不限于禁令、警告等，自動駕駛車輛還需要識別紅綠燈。最重要的是，自動駕駛車輛還有一項識別交通指揮人員的管理的測試內容。

自動駕駛車輛也需要像普通駕駛員一樣參與“路考”。

比如，自動駕駛車輛需要會通過環島、通過隧道甚至會避讓應急車輛；在雨天的條件下，自動駕駛車輛應感知周邊環境，能減速或者保持車速，并開啟危險報警閃光燈；在通過相對特殊的區域，如學校區域，車輛應該減速至每小時30公里；遇有行人時，車輛應停車讓行。

依據評估內容難易程度，道路測試的場景復雜度，將自動駕駛車輛能力評估內容分為T1～T5這5個等級，該評估分級與其他任何自動駕駛車輛分級系統無對應關系，僅用于自動駕駛車輛道路測試前的能力評估。某種程度上，相比于美國SAE和NHTSA，中國也擁有了自己的自動駕駛車輛能力分級規則。

通過某評估分級內的全部評估內容專項，則對應等級自動駕駛能力為通過。T1～T5每評估分級滿分為100分，評判為扣分制，只有評估分數達80分以上才能通過測試。每評估內容專項評估次數為一次，一次不通過不再重復評估。

《場地要求》則是明確了《評估方法》中封閉測試場需要達到的技術條件，并不是隨便一個駕校都能作為評估自動駕駛車輛能力的場地。

跟美國有啥區別？

相比于大洋彼岸的美國，我們可以看出不同意識形態的政府對待自動駕駛技術而展示的不同態度。總結一下加州車輛管理局公布了自動駕駛新規修訂版，不難發現廠商在加州測試自動駕駛汽車能享受一系列更加寬松的政策，其中最大一項放權是允許測試和部署全自動駕駛汽車，也就是說，車里可以沒有駕駛員。相反，北京則強制要求自動駕駛車輛配備測試駕駛員。

同時，美國NHTSA也允許相關公眾租賃或付費使用自動駕駛汽車業務，前提是上路的車一定要滿足聯邦機動車輛安全標準。和測試時類似，公司部署自動駕駛汽車要根據法規繳納擔保金、提供保險，證明發生事故時有賠償能力。而北京的自動駕駛路測只開放給本國企業，并且只限于科研、試驗，不允許商業化運營。

北京雖然開放了公共道路的自動駕駛路測，并為車輛安排了“駕照”考取規則，但是依舊采取了比較嚴格的管理方式，給企業設置了較高的門檻：《實施細則》里有一套復雜的申請和監管流程，而《評價方法》里的某些測試內容對機器人來說堪稱“變態”。

好消息是，相比于人類駕駛員，自動駕駛車輛不用參加“理論考試”，因為自動駕駛系統的策略都寫在代碼里，我們也無從評判，也許通過實際測試來評估其能力才是最好的辦法。