2018年新能源汽車補貼退坡政策點評：補貼落地反彈可期

2018-02-25 09:55:47 中銀國際　點擊量：評論 (0)

事件2018 年 2 月 13 日，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 (以下簡稱《通知》或正式稿

事件

2018 年 2 月 13 日，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 (以下簡稱《通知》或“正式稿”) ，自 2 月 12日起實施， 2018 年補貼退坡塵埃落定。

點評

補貼政策由普惠向扶優扶強轉變：新補貼政策對于系統能量密度、百公里耗電量等技術指標提出了更高的要求。新能源乘用車續駛里程由 3 檔分為 5 檔，續駛里程越低，補貼下調幅度越大，高續駛里程車型補貼不降反升;削低補高、扶優扶強政策傾向明顯。

政策設 4 個月過渡期， 3 萬公里有所調整： 2018 年 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11日為政策過渡期，過渡期內上牌的新能源乘用車、新能源客車按照 2017 年補貼標準的 0.7 倍補貼，新能源貨車和專用車按 0.4 倍補貼。補貼政策分類調整新能源汽車運營里程要求， 3 萬公里有所放松，且補貼資金發放方式改為部分提前撥付，極大緩解了車企資金壓力。

上半年低續航乘用車搶裝，下半年高續航乘用車接力：由于 2018 年過渡期內 100-200 公里的新能源乘用車補貼遠高于過渡期后的正常補貼，而純電動客車過渡期補貼和過渡期后補貼差別不大，純電動專用車過渡期補貼反而低于過渡期后補貼;因此低續航里程乘用車將成為過渡期內搶裝主力，高增長確定無疑。 2018 年下半年(過渡期結束之后)，考慮到高續航乘用車的較高補貼，我們預計高續航車型將接力低續航車型，成為乘用車銷量快速增長的來源。預計 2018 年全年新能源汽車產量 100 萬輛，對應動力電池裝機量42GWh，同比增長 26%。

技術進步是主旋律，高鎳三元有望加快導入：此次補貼調整對于電池系統能量密度提出了更高的要求，技術進步是行業的主旋律，三元滲透率將進一步提升，而高鎳三元的導入也將提速。此外，與高鎳三元相配套的高比容量的硅碳負極和濕法涂覆隔膜滲透率也將加速提升。

產業鏈洗牌加速，行業格局有望優化：補貼退坡政策給予新能源汽車產業鏈降本與提效的雙重壓力，行業將迎來集中度提高與格局優化，“龍頭配龍頭”是大勢所趨。

投資建議：新能源汽車板塊此前已對補貼退坡預期做出了充分反應;此次政策正式出臺有利于降低行業發展不確定性，且過渡期設定等方案使得全年產銷有望更加平穩，整體政策略超市場預期，我們看好新能源汽車板塊近期反彈的持續性。建議關注上游資源鈷鋰標的華友鈷業、寒銳鈷業、道氏技術、贛鋒鋰業、天齊鋰業等，同時建議關注中游龍頭天賜材料、杉杉股份、新宙邦、格林美、璞泰來、當升科技、星源材質、創新股份、國軒高科、億緯鋰能等。

風險提示：新能源汽車政策不達預期;產能過剩引發價格競爭超預期補貼落地，反彈可期

2018 年補貼退坡政策塵埃落定

2018 年 2 月 13 日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自 2018 年 2 月 12 日起實施，新能源汽車補貼退坡塵埃落定。雖然在 2015 年底發布的《關于 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，規定2017-2018 年在 2016 年的補貼基礎上退坡 20%， 2019-2020 年在 2016 年的基礎上退坡 40%，但是 2016年底發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提出，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、應用規模等因素，不斷調整完善，因此此次補貼調整符合此前政策精神。隨著新能源汽車產銷量的快速增長，財政補貼負擔日益加重，單車補貼金額下降成必然趨勢。2017 年底，新能源汽車補貼調整傳聞甚囂塵上，多家網站披露數個調整版本(以下稱為“討論稿”);本次正式稿補貼調整思路與討論稿基本一致，個別細節略有差異，而過渡期的期限(截至 2018 年 6月 11 日) 略超預期。

對比 2017 年版本：扶優扶強，重乘輕商

與 2017 年補貼政策相比， 2018 年補貼政策主要變化有以下幾方面：

一是政策由普惠向扶優扶強轉變，鼓勵高性能和低能耗的高端車型。乘用車續駛里程由三檔變為五檔，續駛里程越低的車型補貼退坡幅度越大，續駛里程高的車型補貼不降反升，補貼政策開始由普惠向扶優扶強的方向轉變。補貼政策對于能量密度、百公里耗電量和單位載質量能量消耗量等技術指標要求大幅提升，鼓勵高性能和低能耗的高端車型。

二是分類調整運營里程要求，補貼資金部分預先撥付。對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為 2 萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付，將極大緩解車企的資金壓力。

三是補貼退坡并非簡單“一刀切”，重乘輕商傾向明顯。新能源乘用車補貼有降有升， 200 公里以上車型受補貼退坡幅度較小;新能源商用車補貼普遍大幅下調，技術指標要求大幅提升。這樣的調整符合我國“乘用車做強、商用車實用”的發展理念，有利于培養具備國際競爭力的乘用車企業，同時也能夠一定程度上糾正我國新能源商用車過度補貼的政策歷史，對減輕財政補貼負擔、促進新能源汽車產業自主健康發展具有重要意義。

四是破除地方保護，建立統一市場。《通知》提出各地不得采取任何形式的地方保護措施，對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從 2018 年起將新能源汽車地方購臵補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

此外， 2017 年推廣目錄內符合調整后補貼技術條件的車型可直接列入 2018 年新目錄。這一規定將有效保障目錄車型申報與產銷的連續性。

分類型來看，純電動乘用車續航里程由 3 檔分為 5 檔，獲得補貼的續駛里程門檻由 100 公里提升到150 公里; 150-200 公里車型的補貼由 3.6 萬下調到 1.5 萬，降幅高達 58.33%; 200-250 公里補貼由 3.6萬下調到 2.4 萬，降幅為 33.33%; 250-300 公里由 4.4 萬下調到 3.4 萬，降幅為 22.73%; 300-400 公里補貼由 4.4 萬上調到 4.5 萬，增幅 2.27%; 400 公里以上由 4.4 萬增加到 5 萬，增幅達到 13.64%。續駛里程越低，受補貼調整影響越大。同時，能量密度門檻由 90Wh/kg 上調為 105Wh/kg，補貼調整系數由過去單純看系統能量密度轉變為系統能量密度和百公里耗電量雙重調整，單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數，單位電池電量補貼上限不超過 1200 元/kWh，企業獲得最高倍數補貼的難度增加，將推動企業提升產品性能，補貼政策扶優扶強的導向明顯。此外，插電混動乘用車由 2017 年的 2.4 萬元/輛定額補貼調整為 2.2 萬元/輛，續駛里程門檻為 50 公里; 補貼下調幅度僅為 8.33%，有利于我國發展有國際競爭力的插電混動車型。