雙積分政策提前發揮效力財政補貼2018年提前退坡是否過激

2018-02-26 16:53:57 第一電動網　點擊量：評論 (0)

乘聯會發布的2018年1月乘用車市場分析報告，新能源乘用車月銷量3 23 2萬臺，同期增長4倍多，實現了開門紅好局面。初步預計2018年全年乘用車

乘聯會發布的2018年1月乘用車市場分析報告，新能源乘用車月銷量3.23.2萬臺，同期增長4倍多，實現了開門紅好局面。初步預計2018年全年乘用車銷量將超過100萬輛以上，鼓舞人心。

一、新能源乘用車一旦發力，會發飆

下面分析 2013年到2017年(共4年)新能源乘用車月銷售走勢。2013、2014年基本處于試銷期，到2017年12月上升到12萬輛/月的水平。

圖1 2013年到2018年新能源乘用車月銷售走勢圖

據第一電動研究院發布的《2017年中國新能源乘用車產業發展報告》，2017年全年新能源汽車上牌總量為719512輛。其中乘用車上牌量為525880輛，占比73.09%。2018年1月的開門紅是實現了近3.2萬輛。這個業績是網傳2018年新能源汽車國補要提前退坡的前提下取得的。如用是最簡單算術估算，2018年12年月銷售量將實現90萬輛。最保守估計全年新能源乘用車將超過100萬輛。

這個成績(目標)的實現，意味中國采用“新能源汽車”彎道超車戰略意圖是正確的。

二、汽車技術水平高低，主要體現在乘用車上

汽車界一直有基本共識，會做卡車是小學水平、會做客車是中學水平，會做轎車才是大學水平。中國新能源汽車開始在公交車起步，2017年深圳公交全部實現純電動客車運行，標志中國人在新能源汽車技術上已經是中學畢業，如果2018年新能源汽車實現100萬輛，標志中國人在新能源汽車技術上已經是大學水平了，應該不會有歧義。

外國企業的新能源汽車基本上是乘用車，尤其是日本混合動力轎車已經行銷世界各地，一直是人們津津樂道的話題。中國的新能源汽車短期內與日本相比依然有差距。但是中國新能源汽車，尤其是純電動乘用車如果能實現年銷售100萬輛，就不會有人懷疑中國純電動乘用車是可以與日本混合動力乘用車比一比了。日本混合動力轎車的優勢是節油，而中國純電動乘用車的優勢是不燒油。過了2020年，同價位的純電動乘用車比混合動力轎車的優勢會更為明顯。

三、新能源汽車財政補貼的依賴度明顯下降

目前新能源公交車對財政補貼的依賴度還是比較高的，主要理由：

①純電動公交車一次持續里程目前基本可以滿足用戶要求，但是純電動運營客車還有一定差距。在較長時間里，電動客車電池布置依然是分布式，在目前的電池比能量水平下，制造成本與傳統公交車相比依然居高;另外，客車總容量呈下降趨勢，靠上量來下降成本空間基本沒有可能。

接下來，新能源公交車要承擔氫能汽車技術研發。可以說，2018年是十分關鍵的一年，如果補貼提前退坡，對新能源客車的沖擊是不言而喻的。

②前幾年，純電動車基本上A00級擔當主角。由于A00級燃油車基本上沒有生產廠家了，即這個這區域是空缺。中國企業采用A00級純電動車試水是非常正確的。這個車實現50輛大關，已經是一個大拐點了。但接下來，依然靠這個車沖100萬大關，幾乎沒有可能。

③隨著三元電池比能量的提升，A級純電動乘用車一次持續里程基本接近市場(用戶)要求，銷量擴充基本的技術基礎已經具備。銷量擴充是成本能下降的基本途徑。加上2018年新能源汽車補貼退坡政策并沒有落地，按照“老人老辦法、新人新政策”的慣例，已經銷售出去車輛，補貼只能按目前政策執行補貼。

可以想象，2018年上半年純電動乘用車市場會持續升高。如果2018年年底新能源乘用車銷量能跨過100萬輛的拐點，對財政補貼的依賴性會明顯下降，與2019年新能源汽車補貼退坡政策40%就吻合上了。政府和企業、市場皆大歡喜。

如果純電動乘用車銷量能上大規模，動力電池成本同樣也會下降，對純電動客車迎接2019年新能源汽車補貼退坡政策40%，也是一個積極的因素。

總之，新能源汽車財政補貼的依賴度明顯下降，新能源汽車對稅收的貢獻比傳統汽車要高得多，尤其要提的是，純電動公交車對市民出行的幸福指數大幅提升是可以體會得到的。

四、彎道超車成功可望，批評之聲會自動消失

中國發展新能源汽車提出“純電驅動”的技術路線，并形象為“彎道超車”。其含義有兩點，一是中國發展新能源汽車的路線，有別于其他汽車強國的新能源汽車路線;二是與其他汽車強國技術路線不同不是目的，目的要超過他們。

一些專家和學者，對中國提出“純電驅動”的技術路線，再三提出批評，我國汽車技術是落后其他汽車強國的，改革開放40年，我們走過合作、合資之路，我國汽車技術水平始終沒有超過外國。發展新能源汽車就可以超過國外，認為根本沒有可能性，拿大量財政補貼，來發展新能源汽車，導致騙補現象嚴重。

一些專家和學者理解有誤，對“彎道超車”提出質疑，說什么“彎道”超車會翻車，有領導為了回避專家的質疑，將“彎道超車”提法換成“換道超車”。實際上，開車人都知道“超車”一定有風險，如果要超車“彎道”與“換道” 是一個意思，這里的“彎”和“換”都是名詞，“彎道超車”與““彎道處超車”不是一個概念。

今天中國新能源汽車發展規模已經實現年80萬輛水平，彎道超車成功可望，批評之聲會自動消失是一個必然的現象。

五、雙積分政策提前發揮效力，財政補貼政策2018年提前退坡有些過激

乘用車雙積分政策，工信部已經正式發布從2018年4月開始實施，為乘用車整車廠提前投產新能源汽車，提供了動力。目前東風公司在廣東工廠提前發力投產生產新能源汽車就是一個例子。

市場空間容，對汽車廠而言量是相對有限的。以前在試水，現在要看誰，游到前面。會不會到先烈時間段已經過去了，接下來，要搶地盤了，要看誰是江湖英雄了。

2018年新能源汽車補貼政策退坡提前方案要落地，面臨居多困難。按網上傳言，落地要到5月份了，按1月份的3.2萬輛銷量計算,到了5月，有近16萬輛新能源乘用車已經對外實現了銷售，如何處理補貼?同一年份，不可能有兩種補貼政策?2019年貼政策退坡是既定規劃，2018年補貼政策退坡提前半年有何意義?到了6月份，汽車廠要開始應對2019年市場了。

筆者認為，雙積分政策的推行，比2018年新能源汽車補貼政策退坡的實施，其意義要大得多。雙積分政策是對補貼政策接續，既然雙積分政策實際上是推遲1年時間，從邏輯上講，2018年新能源汽車補貼政策退坡提前半年時間來實施，對維護政府權威性沒有一點好處。

原標題:雙積分政策提前發揮效力，財政補貼2018年提前退坡是否過激