2018年的開端，GM給行業打了一針強心劑，宣布將于2019年大量投放自動駕駛出租車。根據CNBC報道，美國自動駕駛領域另一個重要玩家Waymo也宣布將于今年晚些時候推出自動駕駛共享汽車服務，正在向克萊斯勒訂購數千輛面包車。

“按照這些時間點往回倒推，可以說2018年會是自動駕駛的一個落地年，或者說是商業元年。”上汽資本硅谷負責人齊蕾對鈦媒體說道。

這也意味著在自動駕駛技術走向大規模商用的背景下，創業公司正面臨著現實的嚴峻挑戰——對那些還沒做好商業化準備、沒想清楚商業模式的自動駕駛創業公司來說，2018年很可能是非生即死的一年。而一些早有部署的局中人，則已經暗暗發力，準備抓住自動駕駛走入大規模商用的機會。

Waymo、GM領跑自動駕駛

根據加州DMV剛剛發布的《2017自動駕駛脫離報告》（Autonomous Vehicle Disengagement Reports），Waymo和通用汽車在自動駕駛領域是發展最快、離真正由機器駕駛最近的兩個公司之一。

它們的路測距離比其他公司要高出一個數量級，分別是Waymo遙遙領先的35萬英里和通用的13萬英里；另一方面來看，這兩家公司每千英里需要人工干預的次數也少很多，每一千英里脫離次數分別為0.18和0.80。

值得一提的是，GM進行路測的地點是在舊金山，比Waymo所在的硅谷腹地要忙亂許多。而對比其在2016年及2017年每次“脫離”之間跑的距離，也可以看到一個陡峭的上升曲線。

由于加州政府對于自動駕駛的嚴格態度，這份報告使用的研究方法雖然不算全然科學，但它是如今最接近真實的數據之一了。而這兩家領跑的公司，不約而同地都發出了推動自動駕駛落地的信號。

通用汽車對于自動駕駛商用的布局在數年前就已經開始。

2016年1月，用5億美金投資Lyft。2016年8月，花6億美金買下Cruise Automation，完善旗下自動駕駛部門的軟件系統。2017年，他們在繁忙的舊金山增加路測距離，往Level4的無人駕駛前進，同時買下Strobe，減少激光雷達技術的耗費。2018年1月，GM發布Cruise AV，這輛可量產的無人駕駛汽車已經沒有了方向盤和駕駛員。

第四代自動駕駛汽車Cruise AV

當然，我們離完全不需要人類操控的自動駕駛時代還有不少時間。在那之前，這個老牌車廠也清醒地認識到了同時推進商業化的重要性，他們選擇的第一個方向——共享打車行業具有廣大市場，這一點已經被Uber、滴滴的成功證實。而GM此前投資的Lyft正作為合作伙伴與他們共同測試這一商業模式。

相似的，Waymo也在往共享打車方向進行商業化探索。雖然Waymo在加州路測的距離遙遙領先，但是與此前積累的數據相比，不難看出，其實它們在2017年的大部分精力都用于在鳳凰城測試其自動駕駛共享打車技術。這些車上都既沒有方向盤，也沒有人類駕駛員。

Waymo的CEO John Krafcik去年11月宣布在鳳凰城的測試成果時表示，“完全自動駕駛的無人車時代已經到來了。”2017年，他們邀請了不少當地乘客試乘無人車，帶他們上學、通勤或是去足球場，只是還會有一個人類司機在場保證安全。

今年1月，Waymo獲得了亞利桑那州的無人駕駛貢獻汽車服務運營許可，Krafcik在采訪中談到，“有了全世界第一批完全自動駕駛的車隊后，我們已經從研發階段轉向運營及部署階段了。”比起GM來說，Waymo的宣言更為激進，表示今年晚些時候就會正式上線無人駕駛汽車的共享打車服務。

今年1月，豐田發布了具有完全自動駕駛功能的商業概念車“e-palette概念車”，計劃與亞馬遜等五家公司合作，于2020年上半年啟動實證實驗，并在2020年東京奧運會時提供服務。

百度集團總裁及首席運營官陸奇日前透露，今年百度與廈門金龍合作的L4自動駕駛商用車也會實現量產，并且強調要思考在“低速情況下、受限的情況下，哪些場景會產生商業價值，哪些場景下客戶愿意買單，哪些場景更適合城市運營。通過商業化、產品化落地的速度，來創造社會價值，創造商業價值，建立閉環，并以此高速迭代”，驅動整個自動駕駛生態進入新階段。

市面上自動駕駛公司宣布的時間線都和最近的趨勢頗為吻合。根據EDN總結，下圖中的奧迪、特斯拉、豐田、福特、尼桑、英特爾子公司MobilEye等多家涉足自動駕駛領域的公司，都宣布了在近幾年內發布測試版自動駕駛汽車或自動駕駛商用車的計劃。

圖片來自EDN

美西時間2月26日，加州DMV（Department of Motor Vehicles，機動車管理局）正式通過了無需“Safety Driver”（安全駕駛員），就能在公共道路上測試無人駕駛車輛的法規。今年4月2日起，自動駕駛相關公司可以申請“無安全駕駛員自動駕駛測試”、“有安全駕駛員自動駕駛測試”以及“自動駕駛汽車部署”三類許可證。不難預想，在未來一年內，自動駕駛商用測試進度很可能會進一步加快。

創業公司的第一個突破口：垂直領域商業化

不過就算是在這些涉足自動駕駛的互聯網公司及車廠之間，自動駕駛商業化的腳步也已經有了不小差距——由于在激光雷達方面沒有合適的合作伙伴，沃爾沃已經把自家L4自動駕駛汽車的預計測試時間從2017推后至2021，之前的豪言壯語都已經緘口不提。

創業公司也正受到這個浪潮的沖擊，面對老牌車廠、互聯網巨頭的步步緊逼，垂直領域的商業化很可能是他們的一個突破口。

垂直行業深耕的優勢，既在于完善的技術基礎和更直接的商業落地方向，更在于強烈行業需求。

以農業為例，中國農業老齡化的趨勢已經非常明顯，務農人口的平均年齡為40-50歲，農村的年輕一代對于農耕的經驗和興趣都在大幅降低，再過十年，能夠熟練使用拖拉機耕地的人可能都會短缺，而這正是自動駕駛的機會。

成立于2016年的Plus.ai在創立之初選定了垂直領域深耕的方針，而后其在農業上發展迅速，把自動駕駛技術應用到農用機械上，進行智能作業、智能引導、智能收割等應用，已經在中國找到了多家工程機械和農業機械研發制造企業合作伙伴。

上汽資本硅谷基金是上汽集團在硅谷設立的一個早期投資基金，投資人齊蕾在硅谷已經進行了數年的戰略投資，在她的觀察下，除了垂直行業深耕外，如今最有希望的自動駕駛初創企業商業化落地方向還有這幾類：高速貨運、自動駕駛遞送、無人駕駛出租車等。

以今年剛剛發布樣車的Nuro為例。經過兩輪接近1億美金的融資后，這個自動駕駛公司正式發布了L4城市無人配送車，試圖用自動駕駛進行生鮮、服裝、藥房等行業的無人貨運。

比起無人駕駛汽車，無人配送車的好處在于，它本來就不需要“人”的存在，從而可以用更低的速度進行運送，車輛也更小，而這些都讓它的安全性更高了；沒有真人乘客，也意味著對它的安全要求無需過于苛刻。

在Bloomberg Technology1月發布的文章中，Nuro創始人之一Robert Ferguson表示，“有些（有乘客的）無人駕駛汽車面臨的問題，我們的確不需要煩惱了”。

從預期市場來看，遞送也是一個非常龐大的市場，從傳統的UPS、Fedex到Amazon Prime，全美遞送市場規模超過900億美元。公開信息顯示，UPS每日遞送包裹超過1900萬個，雇傭人數超過35萬。而這些員工有很大一部分都可以最終被無人配送車代替。

選定一個足夠精細的商業化落地方向后，創業企業面臨的競爭壓力有效緩解了。

從端到端解決方案到單點突破

從技術方面來看，自動駕駛領域的發展也讓創業公司的機會發生了一個明顯的改變。

由于不少大型車廠已經有了自己的自動駕駛研發團隊，他們不會選擇跟提供端到端解決方案的公司合作，而會青睞集成在單點上更加優秀的創業公司的技術方案。

正是因此，專注于關鍵技術環節則很可能是創業公司的第二個突破口：比如提供技術突破的傳感器、提供優秀的傳感器融合方案或高精度地圖等等。

“這些技術車廠都不會選擇自己去做，而是選擇合作或者購買，比如高精度地圖，如果要大規模鋪開的話靠一個車廠去做全世界的高精度地圖是不現實的，而且未來無人駕駛打車等服務鋪開了之后，所有車廠都愿意走量，對于高精度地圖的需求也非常高。”齊蕾對鈦媒體說道。

一個例子是數年前開始就專注高精度地圖的創業公司DeepMap，如今已經是硅谷高精度地圖技術知名玩家之一，在去年拿到了Accel領投的2500萬美元A輪融資。在自動駕駛領域，對于地圖的要求比傳統地圖要高了一個級別，所以能提供更實時、準確的數據和更清晰的圖像的高精度地圖，是一個必要技術。

而在整個自動駕駛行業邁向商業化的進程中，由于高精度地圖的特性，它配合較低成本的傳感器也可以提供不錯的定位效果，對于量產無人車以及大規模商用意義重大。

從某種角度來說，當全世界的路上飛馳的自動駕駛汽車足夠多的時候，這類創業公司甚至有可能在未來成為一種新型的數據公司。

除了上文中提到的這些突破口以外，圍繞著自動駕駛和車聯網，周邊的各類產品和服務都可能會隨著自動駕駛汽車的大規模鋪開有商業化突破的機會。

“比如傳感器與車結合后的一些應用、根據傳感器采集的消費者數據和智慧城市網絡進行交互的應用、為了5G做好準備的通信模組和通信網絡、更加適合自動駕駛汽車的操作系統、專門為自動駕駛汽車設計的芯片等等。”齊蕾說道。

來源：鈦媒體