行業洗牌or市場擴容：新能源客車能否越過山丘?

近年來，在持續不斷的利好政策的支持和促進下，新能源客車市場迎來爆發式增長，其中，截至2017年底，新能源公交車保有量已達25.1767萬輛。

伴隨著市場的持續火爆，我國新能源客車企業已從2015年的61家增加至目前的77家。但其中45家為銷量200輛以下的小企業，“小散亂”的行業亂象日益凸現。

隨著2018年新能源汽車補貼新政的落地實施，在客車補貼下滑40%的語境下，行業提前開始“清理門戶”。

與此同時，新能源客車市場擴容方案提上議事日程。2018年1 月 21 日，交通運輸部副部長劉小明再次在行業論壇上重點強調：交通運輸領域新能源汽車推廣已經在2017年底提前實現“十三五”期間30萬輛目標，下一步的推廣目標是到2020年達到60萬輛。根據相關機構的預測與評估，這60萬輛里，新能源公交車應該占據半壁江山。

那么，面臨行業洗牌和市場擴容的冰火雙至，新能源客車行業能否越過山丘?誰又能分享市場擴容后的“大蛋糕”?

2018或開啟新能源客車行業淘汰賽

近年來，在持續不斷的利好政策的支持和促進下，新能源客車市場迎來爆發式增長，尤其是2016年的火箭式躥升，讓人記憶深刻，截至2016年底，新能源公交車保有量已達16.5萬輛，而截至2017年底，新能源公交車保有量已達25.1767萬輛，已提前突破2020年20萬輛的推廣目標。

但過度依賴補貼也出現了政策套利、部分車企騙取國家補貼的情況，“小散亂”的行業亂象也日益凸現。

伴隨著市場的持續火爆，我國新能源客車企業已從2015年的61家增加至目前的77家。從國內新能源客車上險數據看，2017年前11個月，銷量為200輛以下的客車企業為45家。這些數量眾多的企業或為新進入者，或者為存量盤活的小型企業，由于資金不足、產品技術落后等問題，在地方政府的“呵護”下艱難求生，更遑論進入全國市場，面臨日益邊緣化的窘境，出局或被重組成為其必然之宿命。

正是基于對行業野蠻生長、亂象叢生現狀的廓清，我國政府開始實施整治和規范行業發展的一系列舉措，多頻和大幅調整補貼政策是重中之重。2016年底，對2016-2020年新能源汽車補貼標準進行調整，原定的補貼退坡計劃也做出修訂，按照2016年的調整政策，新能源汽車補貼將分別于2019年和2020年退坡20%，至2020年完全取消。按當時的計劃，2018年新能源汽車補貼將保持穩定，但是，隨著2018版補貼的正式出爐，宣告了此次調整等同于提前退坡。

工信部部長苗圩曾公開表示，相較于2020年底一次性調整新能源汽車補貼政策，中國政府傾向于分段釋放調整壓力，以期平穩渡過補貼退坡階段。

為防止補貼標準調整帶來市場劇烈波動，2018年補貼政策調整給企業留出4個月過渡期。2018版補貼從2月12日開始實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期內，新能源乘用車、新能源客車補貼將按照2017年補貼標準的0.7倍核算，新能源貨車及專用車按0.4倍核算，燃料電池汽車補貼標準不變。

中央補貼標準退坡的同時，地方補貼標準也在醞釀推出。相關《通知》指出，從2018年起，地方政府應調整新能源汽車購置補貼，向充電基礎設施建設、車輛使用、車輛運營等領域傾斜。

有專家解讀為，中央層面傾向于取消地方補貼，北京市可能是地方補貼率先退出的城市。

種種跡象表明，2018版補貼提高了相關技術、性能等指標，“青睞”優質企業傾向明顯，對破除地方保護也會起到積極作用。

如此，隨著洗牌進一步加速，新能源客車行業集中度正在迅速提升。

可以說，補貼退坡不只是“2020后補貼時代”的要求,同樣也是中國新能源汽車產業跨越幼稚期和培育期不得不采取的手段。

對新能源汽車產業來說，隨著補貼政策的加速退出，2018年或許也意味著政府主導市場的模式進入尾聲，企業主導市場的新階段已經開啟。

市場擴容顯商機 10強企業瓜分“大蛋糕”

數據顯示，2017年，10強客車企業共銷售38.86萬輛，占客車銷售總量的75.58%;而在新能源客車領域，不管是從純電動還是插電混動的角度來看，前10名的市場占比分別達到83%和88%，“二八效應”明顯。

尤其是2017年,新能源客車在國內銷售共86767輛,雖同比下降24.41%,但其中排名前10家的企業累計銷售74286輛，新能源客車占比高達85.62%，品牌集中度得以有效提升。

從 2017年1-12月累計產量看，宇通客車保持絕對優勢地位，是2017年唯一一個累計產量過萬的企業，新能源客車累計產量24722輛。2017年前三強分別為宇通、比亞迪、中通，與2016年前三強保持一致，不過2016年排名第三的比亞迪2017年排名第二，其中比亞迪1-12月新能源客車累計產量8688臺，中通累計產量8180臺。雖然前三強排位略有變動，但新能源客車前三強格局已基本確定。

緊隨其后的珠海銀隆(6321輛)、中車時代(6019輛)、北汽福田(5011輛)、上海申龍(4702輛)、廈門金旅(4647輛)則為第二梯隊。相比2016年行業排名，2017年排名第四的珠海銀隆和排名第七的上海申龍均為前十強的新進入者，安凱客車和蘇州金龍退出前十強，2017年分別排名第十一和十四名。

尤其值得一提的是，作為10強的新進入者，珠海銀隆和上海申龍的進階成為構建新格局的實力派，兩者均憑借優質資本的賦能而在新能源客車市場迅猛發力而表現搶眼。

從行業10強上榜名錄和座次排序的變化中，依稀可以看出優秀企業“強者恒強”的背后折射出的創新求變從而提升競爭優勢的實效路徑。

如果說，比亞迪和珠海銀隆憑借其在新能源汽車領域的全產業鏈優勢和先發效應而厚積薄發，那么，優質資本的加持則使上海申龍迅速擺脫資金不足的困擾，而成為構建新格局的最為活躍的蓬勃新勢力，其2017年增幅達 236.58%,居行業首位。當然，不能不說珠海銀隆的資本運作也相當精彩，在董明珠等資本大鱷的加持下，其規模和品控驚艷業界。

除此，“一優多強”的新戰略布局將助力中通客車沖刺2.5萬輛的2018新目標。

在優秀企業更上層樓的奮進中，劣質企業的“滅亡”將加快速度，45家銷量200輛以下的新能源客車企業的命運已昭然若揭。

而隨著洗牌大戰的開啟，兼并重組的浪潮或許也將進一步在新能源客車領域拍打起激越的喧響。

正能量的例證莫過于東旭光電的重拳發力。東旭光電是中國綜合性高新技術企業，2017年年初收購國內知名整車企業—申龍客車，正式進軍新能源汽車領域，并初步構建起基于石墨烯新材料的包括動力電池、智聯車燈等系列新能源汽車應用產品的產業鏈生態閉環。該公司在2017年11月參股氫燃料電池企業—億華通，強化雙方在燃料電池車輛開發應用和市場推廣等方面的合作，并積極推動在2018年底前推廣100臺燃料電池客車。同時，東旭光電2017年6月和11月分別在廣西南寧和四川綿陽各投資30億元，通過兼并重組當地車企的方式在當地建設年產10000輛新能源客車和30000輛新能源物流專用車的大型新能源車生產基地。

從新能源客車的發展趨勢來看，伴隨著行業集中度的不斷提升，行業發展將更加規范、有序、健康、可持續。

而市場擴容帶來的“大蛋糕”，也只有包括10強在內的優秀企業有能力、有資格分享。

而在10強企業“守擂”與新勢力“打擂”的博弈中，上榜名錄和座次排序或將再次變幻。

2018年，波詭云譎，大浪淘沙。誰將勝出?

讓我們共同期待歲末捷報!