近日，有行業機構調查指出，目前，約40%的車主表示自己所購買的電動汽車達不到官方所宣傳的續航里程標準，也有很多消費者對新能源汽車的續航里程虛高表示不滿。這也從側面反映出了消費者對電動汽車續航里程的較高期待值。

與此同時，伴隨2018年我國最新出臺的新能源汽車補貼政策，國家政策補貼更傾向于續航里程長的純電動乘用車。以續航400公里以上的的新能源乘用車為例，2018年，國家每輛車補貼5萬元，比2017年增加了0.6萬元。

除了直接出臺按續航里程長短進行補貼的政策規定之外，在電池能量密度方面，新的補貼政策規定的更加嚴格，等級劃分也更加細化，比如純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh，105(含)-120Wh的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh的車型按1.1倍補貼，160Wh及以上的車型按1.2倍補貼。

消費者購買期待持續升溫，加上國家“真金白銀”的資金補貼，長續航的純電動汽車迎來發展的極大利好機會。正因如此，各大車企也紛紛推出了長續航的新能源汽車產品，比如騰勢推出500公里續航的新款車型，北汽發布北汽400，吉利上市全新帝豪EV450等。

然而我們發現，整車企業提升產品續航能力的一個最明顯表現就是增加整車的充電容量。換句話說，在目前電池行業能量密度尚未出現大幅度提升的前提下，優化車身空間，增加電池數量成為企業最直接的常用做法。

加電池 來得最直接

電動汽車續航的增加是否必須依賴于電池數量的增加呢?一種觀點認為，目前電動汽車續航的增加只是依賴于電池數量的增加。首先，電池能量密度提升主要是靠提升活性物質占比來實現的，在材料技術上或將遭遇天花板。

其次，電池能量密度提升并不是一條安全的路線。對此，中國工程院院士楊裕生曾指出：“不斷提高電池比能量是一條危險的技術路線，有的電動汽車只節油不減排，車重且耗電多，這種情況在國內很常見，有的車裝著700公斤的電池只跑300公里，這些都是不可取的。”

再次，從目前的最新車型來看，似乎各家企業都在增加其品牌車型的車載電池容量，比如騰勢500將電池容量提升至70kWh，北汽400電池容量提升至54.4kWh，吉利帝豪EV450電池容量提升至52kWh，比亞迪秦EV450電池容量提升至60.5kWh(數據來源于網絡公開資料)。

中國汽車工業協會相關專家也表示，目前續航里程是全球汽車企業推廣新能源汽車面臨的難題之一。

同時，相關行業人士也指出，新能源汽車上的電池受到材質和技術的制約，想要增加里程，也就意味著電池數量的增加。

長續航 沒那么簡單

相反，不同意見者則認為，電動汽車續航增加是綜合因素的結果，要想提高其續航里程，關鍵是電池技術，要不斷提升電池性能，但同時還需要考慮到車型大小、價格等因素。

對于新能源汽車的技術提升，全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司(以下簡稱寧德時代)總裁兼首席運營官曾毓群曾公開表示：“從使用上講，未來電動汽車和燃油車沒什么區別，技術已經不再是問題，市場推動的難點在于價格。”

其實，早在2月2日召開的2018中國新能源動力電池暨儲能產業大會新聞發布會上，有關專家就曾提出了電池能量密度、功率密度、安全性、循環壽命、日歷壽命、溫度使用范圍等因素的重要性。

然而整車的續航里程增加依然受到其他多方因素的影響，比如電池高低溫技術、電池BMS技術優化、整車能量回收系統升級、車身輕量化、硬件設備的節能技術等。

再比如，車輛外部行駛條件、空氣阻力系數、機械傳動效率、整車質量、乘坐人數等因素，都會影響電動汽車的實際續航里程。

首先，不同的電池性能不同，會導致車輛的續航里程不一樣。其次，車載硬件設備的耗電量，比如空調等，這也正是許多電動汽車車主冬季不敢開空調的一個重要因素。再次，車輛本身的制動能量回收系統技術能把制動能量轉化為電能儲存到車載電池內，以增加續航里程。據悉，部分車型的動能回收系統可以回收20%左右的能量。

此外，高低溫度不同，電池組的充電與能量輸出性能也會受到影響。通常情況下，車輛在超低溫下的能量輸出能力會大打折扣。

續航里程到底是如何增加的，在即將舉辦的2018中國新能源動力電池暨儲能產業大會上，與會專家將有精彩解答。