進入2018年，新造車企業(yè)熬過了融資、研發(fā)的考驗，迎來了第一款產(chǎn)品的上市。在威馬汽車首款產(chǎn)品試裝下線當天，該公司創(chuàng)始人、董事長沈暉稱，新造車企業(yè)還有2-3年的窗口期，年銷超過10萬輛才能活下來，而且由于新能源汽車銷量的爆發(fā)，導致電池原材料稀缺，可能給新造車企業(yè)帶來巨大風險。

新造車企業(yè)的窗口期還有2-3年

借助互聯(lián)網(wǎng)的強大推動力，汽車制造業(yè)也迎來的新風口，從2015年開始，造車企業(yè)的數(shù)量迅速擴張。傳統(tǒng)汽車企業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人、互聯(lián)網(wǎng)領域的創(chuàng)業(yè)者、甚至零部件企業(yè)、安防企業(yè)都參與到造車的行列中。

汽車業(yè)是非常獨特的行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長且產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)龐雜，具有高度的集成性和拉動性，其發(fā)展?jié)摿υ谛履茉春突ヂ?lián)網(wǎng)領域尤其突出，未來汽車的生態(tài)將趨于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化及共享化，新能源和互聯(lián)網(wǎng)對未來汽車轉型升級的助力是大勢所趨。

除了技術的推動，國家政策的支持也給了新造車企業(yè)更多機會。2015年6月2日，發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，此后15家企業(yè)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，其中多家企業(yè)此前并沒有造車經(jīng)驗。

一群“野蠻人”來到了汽車制造領域，但是卻沒有顛覆任何事情。汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)仍然依賴零部件供應商、需要嚴苛的測試，新造車企業(yè)未來真正需要競爭的，仍然是技術、資金、規(guī)模等方面實力雄厚的傳統(tǒng)汽車企業(yè)。

曾經(jīng)在菲亞特集團擔任菲亞特動力科技中國區(qū)首席執(zhí)行官、菲亞特集團中國副總裁，促成吉利收購沃爾沃，并擔任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長的沈暉，是個不折不扣的傳統(tǒng)汽車人，他很了解傳統(tǒng)汽車企業(yè)的想法。“傳統(tǒng)汽車企業(yè)執(zhí)行層面上不如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)快，而我們沒有包袱。”沈暉認為，接下來的2-3年，是傳統(tǒng)汽車企業(yè)由于執(zhí)行滯后，留給新造車企業(yè)的窗口期。

基于這樣的判斷，沈暉斷定，未來2-3年誰能年銷10萬輛，誰能站穩(wěn)腳跟。而10萬輛是一個及格線，“沒有量，就沒有一切。”沈暉直言。

成為最傳統(tǒng)的新造車企業(yè)

汽車是世界上最復雜的智能硬件，這是公認的事實，因此造車絕非一件簡單易行的事。所有的新造車企業(yè)自成立之初開始，都在面臨一個質(zhì)疑：靠不靠譜?威馬汽車一直在證明自己是靠譜的，是可以越過那條及格線的。

因此，在行動上，威馬汽車的做法更接近傳統(tǒng)汽車企業(yè)。在其他企業(yè)以輕資產(chǎn)，選擇代工的模式進行落地生產(chǎn)時，威馬汽車則選擇了自建工廠，通過收購擁有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的公司，獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。威馬汽車的節(jié)奏體現(xiàn)了一個“穩(wěn)”字。

經(jīng)過16個月的建設，威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)具備生產(chǎn)能力，首款量產(chǎn)車EX5的試裝車于3月28日下線。從產(chǎn)品首發(fā)亮相，到工廠建成，威馬汽車每個重大事件的時間節(jié)點，都與3年前在投資人面前展示的PPT中的時間相差不到10天。接下來，威馬汽車計劃在4月20日左右公布EX5的價格，并開啟預售，下半年全面交付用戶。

一旦產(chǎn)品開始批量生產(chǎn)，交付用戶使用，威馬汽車就需要面對及格線的考驗，如何達到10萬輛的規(guī)模?盡管對產(chǎn)品、渠道、價格、推廣和節(jié)奏都進行了一番思考，但威馬汽車面對未來仍充滿焦慮。

不止是威馬汽車，車和家創(chuàng)始人李想因擔心產(chǎn)品賣不出去而焦慮，他說自己只有一次出牌的機會，吉利汽車董事長李書福在瘋狂收購，擴大產(chǎn)業(yè)的同時，仍危機感重重，他說自己每天如履薄冰。

“汽車企業(yè)無論公司大小都擁有這種焦慮感。”威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌表示。

新能源汽車的前瞻布局在哪里?

在國家發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

表面上看，這對新能源汽車企業(yè)來說都是難能可貴的機遇，但另一方面，由于是新興產(chǎn)業(yè)，這個行業(yè)中還存在著巨大的風險。

對威馬汽車等新能源汽車制造公司來說，生產(chǎn)電動車最重要的是考慮電池的成本。雖然近年來，隨著新能源汽車生產(chǎn)的規(guī)模增長，以及電池技術的進步，電池在成本降低的同時，能力密度大幅提升。今年各個汽車品牌推出的新能源汽車產(chǎn)品，續(xù)航里程普遍達到400公里以上，而產(chǎn)品的價格大多在20萬至30萬元，在扣除國家和地方的新能源汽車補貼后，產(chǎn)品終端售價最低不足10萬元。

不可忽視的是，雖然電池的成本有所下降，但是礦產(chǎn)資源有限是不爭的事實，尤其是鈷的稀缺。鈷主要用于三元鋰電池的正極材料，可以明顯提升鋰電池的能量密集度，隨著新能源汽車銷量增加，鈷的供應短期內(nèi)或出現(xiàn)缺口。截至2017年12月底，倫敦金屬交易所鈷價格漲到了75205美元/噸，較年初價格漲幅超130%。

在產(chǎn)業(yè)方面，威馬汽車提前布局，“以后最難的不是電芯的問題，而是礦石供應量的問題。”沈暉看到了這一點，因此，威馬汽車在早期選擇戰(zhàn)略合作伙伴時，就選擇了擁有鈷礦的企業(yè)合作。

從傳統(tǒng)企業(yè)產(chǎn)業(yè)中走出來創(chuàng)業(yè)，沈暉認為，自己最大的優(yōu)勢，就是能夠避開那些可能讓威馬汽車掉下去的坑，在前瞻性布局上，威馬汽車比一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)看得更遠。