編者按：《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)于4月1日起正式實施，目前補貼的退坡政策已經明確，如何深入理解雙積分政策?企業如何從產品賺更多積分?未來新能源積分交易價格怎么算?第一電動網整合了關于雙積分政策研究與分析，以及對未來交易價格的預判，希望能給讀者帶來答案。

1、幫你看懂雙積分政策的所有細節與疑問

執行范圍：境內乘用車生產企業、進口乘用車供應企業。

所有車企都要執行油耗積分要求，但年規模在2000輛及以下的，標準有所放低;年規模在3萬輛以上的車企都需執行新能源積分要求。補充一句，雖然目前雙積分政策只針對乘用車領域，但在2018年1月，工信部裝備工業司組織召開了節能與新能源商用車積分管理制度研討會，這意味著未來商用車也可能列入雙積分管理。

執行時間：2018年4月1日正式實行，新能源汽車積分比例從2019年開始設定。

盡管雙積分政策從今年4月才執行，新能源積分從2019年才設定，但工信部還發布了《關于2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，對2016～2017年提出了明確的抵償要求，如果企業的油耗考核出現負積分，可以參照雙積分政策規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式，在年度積分考核時抵償歸零。可見，新能源積分在現階段已經能發揮作用。

雙積分：乘用車平均燃料消耗量積分和企業新能源汽車積分

即油耗積分(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)，一方面要求傳統汽車企業降低油耗，同時要求企業提高新能源汽車的產銷。國家從2013年就開始執行乘用車企業油耗管理，新能源積分則是最新提出來的，二者雖然是“雙軌制”，但新能源汽車跟油耗積分有兩項掛鉤：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的利好因素計算進去，產量越高，越能拉低油耗。二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。

油耗積分核算：

其中，乘用車企業的油耗實際值和目標值按《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999-2014)規定計算，不同整備質量的車型對應不同的目標值，新能源車則有倍數放大效應。2016 ～2019年度比值分別為134%、128%、120%、110%，有一定緩沖，2020年及以后為100%。

總的來說，中國乘用車新車油耗目標是在2020年下降至5L/100km左右，企業的節能壓力較大，必須發展新能源車型才能符合要求。

新能源汽車積分核算：

其中，【實際值】為各車型對應不同的積分，乘以生產(進口)的數量，所有相加后的總和。【達標值】則是在企業生產(進口)燃油車的數量基礎上，乘以年度比例后得出結果。2019年的比例為10%，2020年為12%，2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

積分規則和抵償要求

油耗積分：可以通過結轉、關聯企業(如江淮大眾)轉讓、自有新能源汽車積分或購買其他企業的新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求。新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。上述抵償方式，可以組合使用。

(油耗正積分結轉后續年度使用的，按照一定比例進行結轉，結轉有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%;2019年度及以后年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%。)

新能源汽車積分：只能通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。

此外根據工信部發布的《2016～2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理通知》，不同階段的積分抵扣存在一定差異性，第一電動整理如下：

積分報告和公示流程：

未達標處罰：

燃料消耗量積分：負積分未抵償的企業，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。

新能源汽車積分：負積分未抵償的企業，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。

交易規則還未落地

新能源汽車積分只能買賣，不同廠商之間是無法轉讓的，即使關聯企業之間也無法轉讓;油耗積分則只能在關聯企業之間進行轉讓，同時也無法購買。因此，業內關注的最大核心是新能源積分如何交易。

按照規定，工信部將建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，推進油耗與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作，但目前暫時還沒有出臺相關細則。有長期跟蹤雙積分政策的人士向第一電動透露，積分價格在專家組內部核算過多次，有“1000～6000元”，也有“1000～3000元”多種計價結果，還有根據新能源汽車補貼的價格計算積分定價10000元。一些機構的調研也顯示，新能源正積分的買家可接受的價格在5000元左右。

新能源汽車正積分可自由交易，完全由政府定價的可能性不大，因為積分市場也要遵循價值規律里面的供求關系。

2、從技術條件看，企業如何從產品本身賺更多積分？

能拿到政府補貼的車型能獲得積分(根據產品參數，積分倍率可能有所不同);相反，能獲得積分的車型卻不一定能拿到補貼。綜合雙積分政策技術條件，可以得出以下結論：

1、純電動乘用車銷量大、分值高，現階段可以產生大量新能源積分;

2、目前插電式混合動力乘用車銷量較少、分值較低，但不排除后期“井噴”的可能;

3、對于氫燃料電池乘用車，現階段政府和個人都極難買單，企業可以投資研發來儲備技術，單純用來補分不太現實，隨著加氫站等基建普及以后，氫燃料電池乘用車的前景還是非常可觀的;

4、雖然雙積分政策比補貼政策的技術條件要求寬泛很多，存在“有分無補”的情況，但產品也要針對市場，按照高標準高要求來生產。不能為了拿分而將產品爛在手里，否則就與雙積分政策背后意義相悖了。

3、新能源積分交易價格可能會怎么算？基于價值考核的積分定價推測

既然有買賣行為的存在，價格就是繞不過去的門檻。在新能源積分的交易過程中，我們中學學過的價值規律仍然適用，在供求關系的作用下，積分價格圍繞積分價值上下波動。

那積分價格的主要影響因素就是積分價值、供求關系以及摻雜其中的各種競爭關系。因為雙積分政策是工信部主導的政策，缺乏了主管中國價格的發改委的深度參與，因此我們看到了雙積分政策里對于至關重要的積分價格的并沒有規定，而是由交易雙方企業自行協商。

4、新能源汽車積分交易單價要不要設指導價？

2019-2020年最終新能源汽車積分單價的高低取決于三個因素：1)中國新興新能源汽車企業能否在短期內生產銷售大批顧客中意的產品;2)合資企業能否高速轉向;3)中國2021年和以后的積分政策有多嚴格。

所以，我的預測是2019-2020年的新能源汽車積分單價超過8000元人民幣的可能性要大于百分之五十。但政府沒必要設最低最高指導價。單價低了，說明中國新能源汽車商業市場已經成熟，消費者接受了新技術;單價高了，說明那些敢于吃螃蟹的企業還需要得到應有的高風險回報。

5、2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表

3月12日，工信部等四部委發布“2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”的公告指出，2016年度中國境內124家乘用車企業共生產/進口乘用車2449.47萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平均整車整備質量為1410公斤，平均燃料消耗量實際值為6.43升/100公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。

中國汽車工業協會常務副會長董揚近日指出，對于雙積分的積分交易環節，未來在實施過程中將會面臨很多問題和困難，中國汽車工業協會正在會同國家有關部門加緊研究制定細則。3月22日，工信部裝備工業司聯合商務部、交通運輸部、海關總署、質檢總局等部門相關司局在北京組織召開了“節能與新能源商用車積分管理制度研究”課題啟動。