“破產傳聞”盛傳、Model X自動駕駛事故致死、全球召回12.3萬輛Model S……2018年開始的3個月里，埃隆·馬斯克可謂經歷著其職業生涯中的最暗時刻。

作為科技圈、汽車界，甚至是投資圈的風云人物：埃隆·馬斯克一直是一個起伏跌宕、頗具爭議的存在。

作為一個“非”土生土長的美國人，馬斯克的成功是有目共睹。雖然他對外一直維持著表面光鮮、成功跨界且十分懂的自我營銷的“真實版鋼鐵俠”，但偏愛冒險的氣質卻令其屢次遭遇破產危機。然而值得慶幸的是，運氣則一次次挽救他的事業生涯。

而最近的一次引起關注，并非出于2月份他的重型火箭發射成功并回收，而是自去年6月退出特朗普顧問委員會，與特朗普分道揚鑣之后，又在推特上主動向特朗普訴苦特斯拉入華關稅太高的問題。

中國汽車業普遍認為，馬斯克此番舉動是因為目前其手上特斯拉品牌項目的表現，遠不如SPACE X項目受各界關注，同時中國新能源行業的快速崛起，而特斯拉自身在華建廠屢次受挫所致。

馬斯克的吐槽

無論是哪個跨國車企，都逃不開“是否在華進行本土化落地”的問題。馬斯克之所以向特朗普抱怨對華進口關稅太高的問題，主要是特斯拉目前主要以進口車的身份進入中國市場，享受不了補貼，只享受部分城市的免費新能源牌照政策。

特斯拉一直無法享受到國內新能源補貼的重要原因依然是其進口車身份。

在此前傳統汽車品牌當中，雷克薩斯一直堅持進口不國產的原則，而正因如此，雷克薩斯在華多年豪華品牌第二陣營領頭羊的位置，早早被快速本土化的捷豹路虎、凱斯拉克等超越。

雷克薩斯能夠波瀾不驚的原因則是背后靠著體系完善的豐田汽車作為利潤支撐，對于任何需要在中國市場搏一把的企業而言，不快速本土化的后果就是成本等競爭力的缺失。

一直懂得在技術和理念上領先、甚至超前的馬斯克，自然也深諳此理。

雖然是新能源汽車領域的第一品牌，但是特斯拉目前僅有位于美國弗里蒙特的一間工廠，產能勉強達到10萬輛每年的規模。而2017年特斯拉累計交付10.3萬輛新車，從現狀來看，特斯拉需要繼續擴張產能以備新能源行業的進一步增長。

不僅是中國汽車行業，就連美國本土也普遍認為，非傳統汽車制造商出身的馬斯克，在生產準備和經驗上與傳統車企相比，仍存在意識上的短板。

作為工程師出身的馬斯克擁有敏銳的嗅覺去發掘技術與實際產品之間的聯系，這也是其屢獲成果的前提，只是其手上兩個主要項目Space X和特斯拉都是走“前沿、高精尖”的路線，產品的費用和價格相對較高，非大眾消費者可以承受。

火箭項目本就是一個極其燒錢的項目，特斯拉的銷量也難以攤薄研發成本，馬斯克需要一個能夠相對低成本、走量賺取利潤的產品，以持續支撐其燒錢的火箭項目。

因此，當3月底美國總統在推特上表示自己的對外貿易政策主張時，馬斯克附和表示：“總的來說我反對進口關稅，但目前的政策使得事情變得更加困難，這就像是穿著鉛制的鞋子參加奧運會跑步比賽。”此番舉動被業內解讀為意在向中國方面施壓。

輿論普遍認為，早已和特朗普“鬧掰”的馬斯克此時再次附和其言論的原因，是眼看中國正一步步邁向新能源汽車大國，而特斯拉卻不能在黃金時期分一杯羹心懷不滿，更深層次的原因或許是特斯拉在華的合資項目受阻所致。

難產的Model 3

眾所周知，喜好標榜引領未來的馬斯克手上擁有兩大公司：私人運載火箭Space X和純電動汽車特斯拉，但它們都是需要持續燒錢的項目。為了解決這一問題，馬斯克想出了一個能夠降低成本、針對大眾消費市場的產品。

于是，針對普通大眾消費者的經濟型產品Model 3于2016年3月31日正式發布，馬斯克當天就發了一條推特表示：全球24 小時內收獲 18 萬份訂單，入賬1.8 億美元訂金，電動汽車的未來一片光明!

Model 3發布一周后，特斯拉收獲了來自全球的40萬張訂單，通過這樣的數據讓廣大新老同行意識到電動汽車可怕的市場前景與潛力，紛紛提前開啟布局相關領域，并正式將特斯拉視為重要競爭對手進行關注和研究。

只是兩年過去了，眾多下訂單的車主至今還沒有能夠提到車，其中包括不少兩年前發布當天下訂單的準車主。對此，特斯拉方面仍然使用產能不足為原因。

Model 3自2016年上市以后就遇到了生產瓶頸，在2017年第三季度的產量僅為260輛，第四季度交付量才1550輛，遠遠低于分析師認為的至少2900輛基本水平。

對于特斯拉為何遲遲不能解決Model 3的產能問題，有分析人士認為或許遇到了制造工藝上的難題，特斯拉難以保障低成本與高品質直接的平衡。亦有特斯拉內部員工爆料稱，目前生產的部件瑕疵比例很高，嚴重影響Model 3交付。

特斯拉2017年全年總收入118億美元，同比增長55%，在2018年第一季度現金結余達34億美元。但是去年第四季度里凈虧損6.75億美元，創下有史以來的最大虧損。

因此，對于特斯拉而言，目前是手上有產品、也有數量龐大的顧客，但是卻沒有合適的制造辦法，這或許是馬斯克積極尋求在中國市場解決產能的原因。

何時能在華建廠

中國的制造業優勢放在全球范圍都是數一數二的，這一點聰明的馬斯克亦能預見。

2015年開始，先后數次傳出的特斯拉欲在上海地區建廠的消息。雖然特斯拉中國區域的工作人員也數次證偽，但是在華建廠是特斯拉目前已知解決產能問題最合適的選擇。

當時就有知情人士對時代周報記者描述，馬斯克依靠中國政府對新能源的推廣和支持，提出希望特斯拉能夠獨資在華建廠。如此一來，特斯拉高溢價多產生的高利潤就全部歸入其囊中，這樣的要求是難以被接受的。

歷經數次談判，雙方從獨資建廠談到了合資建廠，仍然還沒有一個最終的結果。而此時的中國新能源領域已經崛起一批新創品牌和企業，一些傳統汽車品牌也加入其中，特斯拉繼續以進口方式銷售，價格上不具備任何優勢。

最終，特斯拉國產的項目擱淺至今。

沒有當地政府的支持，即便是純電動汽車領域的第一品牌，以及“真實版鋼鐵俠”的稱號都難以挽救特斯拉的困境。

事實上，特斯拉能夠成功的一個重要原因與國內新能源汽車企業十分相似，正是離不開其美國聯邦政府和加州政府的諸多優惠政策的扶持。

2008年底的時候，特斯拉曾經遭遇了嚴重的資金缺口問題，Model S因為產能問題無法及時上市，公司卻維持著快速燒錢的速度。馬斯克不得不親自出任CEO職位，開始了系列融資以避免破產，其中包括引入戴姆勒奔馳公司的5000萬美元投資。

在最困難的時候，特斯拉迎來了美國聯邦政府的救命錢。2009年6月，特斯拉通過審批得到了美國能源部4.65億美元的低息貸款，這一貸款來自小布什政府在2007年推出的先進技術車輛生產貸款計劃，旨在扶持新的發動機技術，鼓勵新能源技術的發展。

在這筆低息貸款的幫助下，特斯拉渡過了資金最緊缺的關口，并在2010年成功上市。馬斯克不得不承認，“沒有這筆貸款，特斯拉不可能順利上市”。

順利上市之后，特斯拉開始在資金鏈壓力上有所緩解，Model S開始獲得高端消費者的認可，訂單逐漸增長，此時馬斯克才能緩過氣來認真發展自己的火箭回收項目。

那么，即便中國降低美國進口汽車的關稅之后，馬斯克的資金問題就能順利解決嗎?

特斯拉對外公布的計劃是到2020年產量達到100萬輛，到目前為止特斯拉的產能只有10萬輛，如何消化完超50萬輛的Model 3訂單，以及提振工廠整體產能，馬斯克或許最終不得不作出讓步—來中國建廠。(記者 倪佳)