新能源汽車補貼新政落地后，經銷商們不再持觀望態度。日前，記者走訪北京的新能源汽車市場發現，新能源汽車銷售正逐漸升溫。

“2月的新能源指標剛下來，所以這段時間車賣得挺好。”北汽新能源4S店的一位銷售人員向《每日經濟新聞》記者表示。

記者走訪市場還發現，目前北京市場的新能源車產品更新升級明顯，不少車型都在今年推出了續航里程更高的版本，而續航里程低的老車型多數被停售淘汰。

此變化與年初出臺的新能源補貼新政密切相關。根據2月12日出臺的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，新補貼政策與續航里程、電池能量密度等多項技術條件掛鉤，其中技術指標差的車型，如續航里程低于150km、電池能力密度小于120Wh/kg等車型，其補貼退坡力度將達70%，甚至無法拿補貼。

“新補貼政策實際退坡力度并不大。”汽車行業分析師顏景輝表示，補貼新政主要是倒逼車企進行產品升級，而升級所需費用大致會由車企、消費者、新能源補貼三方面進行攤平，目前補貼新政對市場的影響已顯現。

低續航里程車型遭淘汰

在位于北京東五環的北京龐大龍騰汽車銷售服務有限公司展廳內，停放著兩輛還未上市的帝豪EV450展車。該店一位銷售人員告訴《每日經濟新聞》記者，帝豪EV450在3月29日正式上市，是今年吉利主打的新能源車型，老車型帝豪EV300已經停產，目前店里也沒有庫存車輛。

與帝豪EV300相比，帝豪EV450在續航里程上有明顯提升，60km/h等速續航≥450km，綜合續航達到400km。記者發現，今年像吉利這樣推出新車型同時淘汰老車型的情況并非少數，如騰勢品牌剛推出了續航里程更高的騰勢500車型，同時騰勢400車型停止銷售;北汽新能源推出了續航里程更高的EX360車型，同時EX260車型停止銷售。

“不存在新能源產品價格提升問題。補貼退坡較大的車型不賣就行了。”上述北汽新能源4S店銷售人員稱，補貼新政提高了續航里程要求，續航里程相對較低的車型，政府補貼大大降低，但并不表示這類車型會漲價，因為漲價后的老車型與續航里程更高的新車型相比，市場售價相差無幾，所以與其漲價還不如直接停售淘汰，轉而銷售續航里程更高車型。

記者了解到，在今年北京的新能源汽車市場上，續航里程超350km的車型比比皆是，續航里程200km以下車型已不多見。一位江淮新能源4S店的銷售人員表示，今年，其店里主要銷售綜合續航里程280km的iEV7S，綜合續航里程170km的iEV7E雖也在賣，但到6月新補貼政策執行后，是否繼續銷售目前還不好說。

補貼新政倒逼產品技術升級

事實上，當前，車企對新能源補貼新政較多持支持態度。奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍曾向記者表示，退坡是必然趨勢，對企業來說，一方面隨著產銷量提升，制造成本會降低，一定程度上彌補了退坡的幅度;另一方面，在“雙積分”政策推行后，企業通過出售積分，也會抵消部分補貼退坡帶來的影響。

一位商用車業內人士也向《每日經濟新聞》記者表示，補貼新政提高了產品技術要求，對發展新能源的商用車企業來說，技術升級本就已在規劃之內，所以盡管要求提高，但企業所受影響并不大。相比之下，那些沖著補貼去的技術能力較差企業，今年則會受較大影響，甚至有被淘汰的危險。

記者對比去年與今年的補貼政策發現，新能源汽車補貼并非只是簡單地減少補貼金額，而是提高續航里程等技術要求，倒逼企業產品升級。

以新能源汽車市場中銷售占比最大的純電動車為例，補貼新政將續航里程的最低標準由100km提高到了150km，還增加了續航里程300~400km和400km以上兩個補貼區間。顏景輝認為，這樣調整，一方面，補貼新政希望減少對低續航車輛的補貼力度;另一方面，通過細化續航里程補貼區間，將里程與補貼的聯系變得更加緊密，鼓勵車企生產續航里程高的產品。

除續航里程外，新政還將補貼與電池能量密度、車輛能耗兩個技術指標掛鉤。記者了解到，上述三大技術指標對車輛最終能拿到的新能源補貼影響較大。如果新能源車的技術指標較差，其所拿補貼退坡力度將達到70%，甚至無法拿到補貼;如果新能源車的技術指標較好，其補貼實際并不會減少太多，如續航里程大于400km、電池能量密度大于160Wh/kg的車型，補貼還會比去年拿得更多。

顏景輝認為，補貼新政與技術掛鉤，會倒逼車企在續航里程、電池能量密度等方面進行技術升級，而技術升級后的產品在補貼方面實際并未減少太多，所以最終反映在消費端，市場價格也不會有太大波動。而對消費者來說，車輛售價可能增加了幾千元，但續航里程增加了100km，所以消費者并不會對價格微漲有太大抵觸情緒。

在顏景輝看來，車企對新能源產品進行技術升級所產生的費用，會由車企、消費者、新能源補貼三方面分攤。最終帶來的結果是，車企進行了技術升級，消費者買到更好產品，從而形成一個更優質的市場環境。

補貼政策需保持連續性

盡管新能源補貼退坡對行業影響不大，但政策變動還是讓部分車企的產品布局受到影響。

記者了解到，2015年至今，新能源汽車補貼政策已經進行了三次調整。在此情況下，車企的產品布局也會隨政策變動而改變。一個最明顯的例證是，日前，車和家宣布，其續航里程為100km的SEV車型項目已經停止，正研發一款純電動車新產品，未來車和家將以該款產品為基礎，與滴滴出行組建合資公司，從而進入網約車市場。

雖然車和家相關負責人向記者表示，SEV車型項目停止是公司戰略轉換需要，與補貼政策的改變并無關系，但車和家創始人李想在接受媒體采訪時曾承認，該項目停止，源于對中國低速車法規的誤判，原以為相關政策最早能在2016年發布，但截至目前政策仍未落地。

據了解，對低速電動車的管理政策，此前業內有兩種意見：一種認為需要給低速電動車單獨的“身份證”，重新設立補貼標準;另一種認為應當將其直接套用現有的新能源汽車標準。如果采用后一種意見，根據補貼新政，續航里程、電池能量密度等技術指標相對較弱的低速電動車顯然無法獲得新能源補貼，也正因為如此像車和家SEV這樣的項目也不得不叫停。

受政策調整影響的企業不止車和家一家。一家電動車企的負責人也向《每日經濟新聞》記者表示，新能源電動車補貼政策頻頻調整，對企業發展有較大影響，在新政對最低續航里程要求由100km提升到150km后，目前其所在的電動車企的大部分產品續航里程已壓在150km“紅線”上。據了解，該公司正在調整產品研發節奏，重新布局，加快推出更高續航里程的車型以替代續航里程較低產品。

事實上，保持新能源汽車政策的連續性，一直是行業十分關注的問題。在今年1月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部部長苗圩表示：“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡的影響。”

而時任科技部部長的萬鋼也曾強調，需繼續完善政策創新，保持政策的連續性。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基向《每日經濟新聞》記者表示，政策連續性是保證市場持續增長的關鍵，今年的新能源補貼政策是在此前設定的補貼逐漸退坡計劃下制定的，和此前的補貼政策相比，方向一致，所以總體上算是連續穩定。因此，今年的新能源汽車市場仍將保持高速增長。

葉盛基預計，2018年我國新能源汽車總銷量有望突破100萬輛，新能源乘用車有望達到80萬輛。(每經記者 駱一帆每經編輯 楊 翼)