本月1日，由工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施。該辦法將針對在中國境內銷售乘用車的企業(含進口乘用車企業)的平均燃料消耗量(CAFC積分)及新能源乘用車生產情況(NEV積分)進行積分考核。根據政策，2018年只是過渡，新能源積分政策真正考核期將從2019年開始，最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年兩年的負積分抵償任務。

作為車企2018年的必考題之一，每一家年產量或者進口量高于3萬輛的乘用車企業必須CAFC積分及格，不及格者，企業則會面臨限產或禁售的懲處，下一年必須對汽車的生產或進口計劃進行調整。雙管齊下鞭策車企生產良心好車，但在政策強監管與車企應對通道的重疊區，短暫的時間通道里依然會伴隨各種意外。

交易價值與積分痛癢

在雙積分管理辦法落地前，2018年3月12日，《2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》正式發布，2016年車企平均油耗超額達標，從企業本身來看，達標車企80家，未達標車企44家。

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為：“‘雙積分’政策是要達到傳統燃油車降低油耗和發展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因。可以這樣說，發展新能源汽車是戰略問題，降低傳統燃油車油耗則是戰術問題。”

此前，工信部等四部委發布的公告顯示，排除中國車企的三大集團(一汽、上汽、東風為了滿足集團內自主、合資兄弟企業油耗缺分的需求，必須把新能源汽車積分留在集團里)，2016年度中國境內124家乘用車企業中，比亞迪、北汽、吉利表現優異，其中比亞迪汽車工業和比亞迪汽車有限公司分別擁有15.3萬分和14.1萬分的新能源正積分，其次是北汽股份、吉利，積分也都達到10萬以上。

巨大的積分差異，必然會催生龐大的供給市場。對于積分虧缺企業來說，買不到積分就意味著部分停產，把市場，特別是豪華車市場占有率讓渡給競爭者，這對多數在華合資車企而言，都是不可承受之重。

據目前透露的消息看，工信部正在建立獨立的、非盈利性的積分交易平臺，行業專家、加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任王云石的預判是：“新能源車積分單價極有可能高于8800元。理由非常簡單，在新能源汽車積分供需雙方存在著不平衡的關系。”

如果積分具備交易價值，這也預示著比亞迪、北汽、吉利等車企有望憑積分交易創造超10億元的年度積分收入。相反，未達標的車企則要為此花費數以億計的成本。目前在中國市場銷量份額較大的大眾、通用、福特系都將面臨較大挑戰。

緩沖保護與強監管

而當下中國市場的現狀是，若積分交易的買方市場出價低于期待價，不能達成交易，對于賣出市場的生存沒有影響。在2020年以前，積分盈余企業至少仍可以獲得中央和地方政府的補貼。他們對積分價格的期待至少不低于補貼水平。

根據3月披露的各家汽車集團財報不完全統計，上汽、廣汽、東風、江淮、北汽、比亞迪、吉利等七大主流車企獲補貼合計超過100億元。東風集團獲得29.20億元補貼，與凈利潤對應的補貼額占比高達1452.74%，與之接近的是江淮汽車，獲補貼金額21.33億元，補貼額占比291%。

汽車資訊機構IHS前期的一份研究報告認為，一方面，中國的五大車企中一汽、東風、上汽、長安、廣汽與部分地方企業是雙積分政策緩沖期內，最受保護的甲方，但另一方面，擁有眾多合資企業的前五大集團公司在雙積分競位賽中也一樣都是缺分大戶，子孫遍地的乙方。

正是基于這樣的原因，去年才發生了大眾與江淮的聯姻，福特與眾泰的閃婚，以至當前寶馬與長城在MINI E項目上的合作，在雙積分的價值洼地上，五大車企自顧不暇，眾多的合資子企業需要新能源汽車的正積分來抵發生在2017-2018年間的油耗標準負積分，而真正的敢于吃螃蟹的企業正得到應有的高風險回報。

但也正是基于這一原因，催生了更多的相當油膩的車企，近期，工信部等三部門聯合發布了關于加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》管理公告，其中明確表示：“對2017年1月1日以前列入《目錄》后截至本公告發布之日無產量或進口量的車型、2017年1月1日及以后列入《目錄》后12個月內無產量或進口量的車型，經公示5個工作日無異議后，從《目錄》中予以撤銷。”

盡早規范汽車行業退出機制，清退騙補車企，僵尸企業，已成為行業強監管的必然——工信部部長苗圩在3月底在《學習時報》頭版撰文：加快制造強國和網絡強國建設步伐。其中就強調，堅定推進供給側結構性改革，而多頭梳理汽車產業新能源發展中的不和諧之一，正本清源，也是供給側結構性改革的應有之意。

資本進場利弊

鑒于以上事實和行業治理方向，吉利集團董事長李書福才在“2018智能汽車國際研討會”上發出了吶喊：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著‘資質’四處找投資;而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”

王云石在分析2019-2020年最終新能源汽車積分單價的高低時，他列舉了三大因素：1)中國新興新能源汽車企業能否在短期內生產銷售大批顧客中意的產品;2)合資企業能否高速轉向;3)中國2021年和以后的積分政策有多嚴格。

若放寬視野，沿著李書福關注的方向從傳統造車集群擴大到新能源造車新勢力，則會發現當下的治理面不僅是要清退已有僵尸車企，更要關注當下金融風投在新能源汽車集體進場時所造成的不確定性。

據不完全統計，當下具備一定生產、研發能力，等待工信部和發改委核準的造車新勢力準入名單已多達上百家，云集在江浙粵的新能源三電中下游供應商多達上千家，但截至目前，真正取得新能源生產資質批復的僅有寥寥15家。僅僅這15家，能在近期形成生產規模、達成盈利的，屈指可數，而在這15家車企以及更多的批復門檻之外的造車新軍背后，無一不是與風投資金、共享租賃的運營模式存在著運營資金、產業模式的對接。

《華夏時報》總編輯水皮在《美團并購摩拜“白癡經濟”窮途末路?》一文中，就一針見血地指出了當下風投圈的亂象：“從不考慮盈利，而是近乎瘋狂地比賽燒錢，只為消滅任何已進入者和要進入者，徹底壟斷市場。無休止的補貼大戰，消耗大量資源，然后為了補充資本，開始了密集的融資歷程。”水皮認為，“風投葬送了一個企業，甚至是一個行業——摩拜是一個企業，當然它更是一個行業。”

摩拜是一個行業，新能源汽車更是一個比共享單車更重的產業鏈，當下無論是業務盈利模式，或是產業配套水平，中國的五大車企或是崛起的新軍，才剛剛在政策保護的誘因下看到了雙積分交易平臺的一線曙光，而強大中國制造2025的根本，決不是油膩的僵尸企業與資本圈應該逐獵的目標。(■本報記者 孫斌 于建平)