本月1日，由工信部發(fā)布的《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》正式實(shí)施。該辦法將針對(duì)在中國(guó)境內(nèi)銷(xiāo)售乘用車(chē)的企業(yè)(含進(jìn)口乘用車(chē)企業(yè))的平均燃料消耗量(CAFC積分)及新能源乘用車(chē)生產(chǎn)情況(NEV積分)進(jìn)行積分考核。根據(jù)政策，2018年只是過(guò)渡，新能源積分政策真正考核期將從2019年開(kāi)始，最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年兩年的負(fù)積分抵償任務(wù)。

作為車(chē)企2018年的必考題之一，每一家年產(chǎn)量或者進(jìn)口量高于3萬(wàn)輛的乘用車(chē)企業(yè)必須CAFC積分及格，不及格者，企業(yè)則會(huì)面臨限產(chǎn)或禁售的懲處，下一年必須對(duì)汽車(chē)的生產(chǎn)或進(jìn)口計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。雙管齊下鞭策車(chē)企生產(chǎn)良心好車(chē)，但在政策強(qiáng)監(jiān)管與車(chē)企應(yīng)對(duì)通道的重疊區(qū)，短暫的時(shí)間通道里依然會(huì)伴隨各種意外。

交易價(jià)值與積分痛癢

在雙積分管理辦法落地前，2018年3月12日，《2016年度中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分情況公告》正式發(fā)布，2016年車(chē)企平均油耗超額達(dá)標(biāo)，從企業(yè)本身來(lái)看，達(dá)標(biāo)車(chē)企80家，未達(dá)標(biāo)車(chē)企44家。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為：“‘雙積分’政策是要達(dá)到傳統(tǒng)燃油車(chē)降低油耗和發(fā)展新能源汽車(chē)的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因。可以這樣說(shuō)，發(fā)展新能源汽車(chē)是戰(zhàn)略問(wèn)題，降低傳統(tǒng)燃油車(chē)油耗則是戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題。”

此前，工信部等四部委發(fā)布的公告顯示，排除中國(guó)車(chē)企的三大集團(tuán)(一汽、上汽、東風(fēng)為了滿(mǎn)足集團(tuán)內(nèi)自主、合資兄弟企業(yè)油耗缺分的需求，必須把新能源汽車(chē)積分留在集團(tuán)里)，2016年度中國(guó)境內(nèi)124家乘用車(chē)企業(yè)中，比亞迪、北汽、吉利表現(xiàn)優(yōu)異，其中比亞迪汽車(chē)工業(yè)和比亞迪汽車(chē)有限公司分別擁有15.3萬(wàn)分和14.1萬(wàn)分的新能源正積分，其次是北汽股份、吉利，積分也都達(dá)到10萬(wàn)以上。

巨大的積分差異，必然會(huì)催生龐大的供給市場(chǎng)。對(duì)于積分虧缺企業(yè)來(lái)說(shuō)，買(mǎi)不到積分就意味著部分停產(chǎn)，把市場(chǎng)，特別是豪華車(chē)市場(chǎng)占有率讓渡給競(jìng)爭(zhēng)者，這對(duì)多數(shù)在華合資車(chē)企而言，都是不可承受之重。

據(jù)目前透露的消息看，工信部正在建立獨(dú)立的、非盈利性的積分交易平臺(tái)，行業(yè)專(zhuān)家、加州大學(xué)戴維斯交通研究院中國(guó)能源和交通中心主任王云石的預(yù)判是：“新能源車(chē)積分單價(jià)極有可能高于8800元。理由非常簡(jiǎn)單，在新能源汽車(chē)積分供需雙方存在著不平衡的關(guān)系。”

如果積分具備交易價(jià)值，這也預(yù)示著比亞迪、北汽、吉利等車(chē)企有望憑積分交易創(chuàng)造超10億元的年度積分收入。相反，未達(dá)標(biāo)的車(chē)企則要為此花費(fèi)數(shù)以?xún)|計(jì)的成本。目前在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量份額較大的大眾、通用、福特系都將面臨較大挑戰(zhàn)。

緩沖保護(hù)與強(qiáng)監(jiān)管

而當(dāng)下中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)狀是，若積分交易的買(mǎi)方市場(chǎng)出價(jià)低于期待價(jià)，不能達(dá)成交易，對(duì)于賣(mài)出市場(chǎng)的生存沒(méi)有影響。在2020年以前，積分盈余企業(yè)至少仍可以獲得中央和地方政府的補(bǔ)貼。他們對(duì)積分價(jià)格的期待至少不低于補(bǔ)貼水平。

根據(jù)3月披露的各家汽車(chē)集團(tuán)財(cái)報(bào)不完全統(tǒng)計(jì)，上汽、廣汽、東風(fēng)、江淮、北汽、比亞迪、吉利等七大主流車(chē)企獲補(bǔ)貼合計(jì)超過(guò)100億元。東風(fēng)集團(tuán)獲得29.20億元補(bǔ)貼，與凈利潤(rùn)對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼額占比高達(dá)1452.74%，與之接近的是江淮汽車(chē)，獲補(bǔ)貼金額21.33億元，補(bǔ)貼額占比291%。

汽車(chē)資訊機(jī)構(gòu)IHS前期的一份研究報(bào)告認(rèn)為，一方面，中國(guó)的五大車(chē)企中一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、廣汽與部分地方企業(yè)是雙積分政策緩沖期內(nèi)，最受保護(hù)的甲方，但另一方面，擁有眾多合資企業(yè)的前五大集團(tuán)公司在雙積分競(jìng)位賽中也一樣都是缺分大戶(hù)，子孫遍地的乙方。

正是基于這樣的原因，去年才發(fā)生了大眾與江淮的聯(lián)姻，福特與眾泰的閃婚，以至當(dāng)前寶馬與長(zhǎng)城在MINI E項(xiàng)目上的合作，在雙積分的價(jià)值洼地上，五大車(chē)企自顧不暇，眾多的合資子企業(yè)需要新能源汽車(chē)的正積分來(lái)抵發(fā)生在2017-2018年間的油耗標(biāo)準(zhǔn)負(fù)積分，而真正的敢于吃螃蟹的企業(yè)正得到應(yīng)有的高風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)。

但也正是基于這一原因，催生了更多的相當(dāng)油膩的車(chē)企，近期，工信部等三部門(mén)聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于加強(qiáng)《免征車(chē)輛購(gòu)置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》管理公告，其中明確表示：“對(duì)2017年1月1日以前列入《目錄》后截至本公告發(fā)布之日無(wú)產(chǎn)量或進(jìn)口量的車(chē)型、2017年1月1日及以后列入《目錄》后12個(gè)月內(nèi)無(wú)產(chǎn)量或進(jìn)口量的車(chē)型，經(jīng)公示5個(gè)工作日無(wú)異議后，從《目錄》中予以撤銷(xiāo)。”

盡早規(guī)范汽車(chē)行業(yè)退出機(jī)制，清退騙補(bǔ)車(chē)企，僵尸企業(yè)，已成為行業(yè)強(qiáng)監(jiān)管的必然——工信部部長(zhǎng)苗圩在3月底在《學(xué)習(xí)時(shí)報(bào)》頭版撰文：加快制造強(qiáng)國(guó)和網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國(guó)建設(shè)步伐。其中就強(qiáng)調(diào)，堅(jiān)定推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，而多頭梳理汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新能源發(fā)展中的不和諧之一，正本清源，也是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的應(yīng)有之意。

資本進(jìn)場(chǎng)利弊

鑒于以上事實(shí)和行業(yè)治理方向，吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福才在“2018智能汽車(chē)國(guó)際研討會(huì)”上發(fā)出了吶喊：“有些企業(yè)拿到了新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，卻根本沒(méi)有實(shí)力生產(chǎn)汽車(chē)，而是借著‘資質(zhì)’四處找投資;而很多有能力、想要生產(chǎn)新能源汽車(chē)的企業(yè)，卻得不到生產(chǎn)資質(zhì)。”

王云石在分析2019-2020年最終新能源汽車(chē)積分單價(jià)的高低時(shí)，他列舉了三大因素：1)中國(guó)新興新能源汽車(chē)企業(yè)能否在短期內(nèi)生產(chǎn)銷(xiāo)售大批顧客中意的產(chǎn)品;2)合資企業(yè)能否高速轉(zhuǎn)向;3)中國(guó)2021年和以后的積分政策有多嚴(yán)格。

若放寬視野，沿著李書(shū)福關(guān)注的方向從傳統(tǒng)造車(chē)集群擴(kuò)大到新能源造車(chē)新勢(shì)力，則會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)下的治理面不僅是要清退已有僵尸車(chē)企，更要關(guān)注當(dāng)下金融風(fēng)投在新能源汽車(chē)集體進(jìn)場(chǎng)時(shí)所造成的不確定性。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)下具備一定生產(chǎn)、研發(fā)能力，等待工信部和發(fā)改委核準(zhǔn)的造車(chē)新勢(shì)力準(zhǔn)入名單已多達(dá)上百家，云集在江浙粵的新能源三電中下游供應(yīng)商多達(dá)上千家，但截至目前，真正取得新能源生產(chǎn)資質(zhì)批復(fù)的僅有寥寥15家。僅僅這15家，能在近期形成生產(chǎn)規(guī)模、達(dá)成盈利的，屈指可數(shù)，而在這15家車(chē)企以及更多的批復(fù)門(mén)檻之外的造車(chē)新軍背后，無(wú)一不是與風(fēng)投資金、共享租賃的運(yùn)營(yíng)模式存在著運(yùn)營(yíng)資金、產(chǎn)業(yè)模式的對(duì)接。

《華夏時(shí)報(bào)》總編輯水皮在《美團(tuán)并購(gòu)摩拜“白癡經(jīng)濟(jì)”窮途末路?》一文中，就一針見(jiàn)血地指出了當(dāng)下風(fēng)投圈的亂象：“從不考慮盈利，而是近乎瘋狂地比賽燒錢(qián)，只為消滅任何已進(jìn)入者和要進(jìn)入者，徹底壟斷市場(chǎng)。無(wú)休止的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，消耗大量資源，然后為了補(bǔ)充資本，開(kāi)始了密集的融資歷程。”水皮認(rèn)為，“風(fēng)投葬送了一個(gè)企業(yè)，甚至是一個(gè)行業(yè)——摩拜是一個(gè)企業(yè)，當(dāng)然它更是一個(gè)行業(yè)。”

摩拜是一個(gè)行業(yè)，新能源汽車(chē)更是一個(gè)比共享單車(chē)更重的產(chǎn)業(yè)鏈，當(dāng)下無(wú)論是業(yè)務(wù)盈利模式，或是產(chǎn)業(yè)配套水平，中國(guó)的五大車(chē)企或是崛起的新軍，才剛剛在政策保護(hù)的誘因下看到了雙積分交易平臺(tái)的一線曙光，而強(qiáng)大中國(guó)制造2025的根本，決不是油膩的僵尸企業(yè)與資本圈應(yīng)該逐獵的目標(biāo)。(■本報(bào)記者 孫斌 于建平)