最近，我表妹抱怨，當她開著爸媽的那臺大眾電動車e-Golf去看30英里外的一場演出時，壓力巨大，時刻擔心會不會電池耗盡。雖然(我個人認為)她有點反應過度，畢竟e-Golf的續航能達到100英里左右。但是她仍然堅持，以后絕不會購買電動汽車。

幾周后，她買了一輛本田飛度，并駕駛著這輛車來我街區兜了一圈，展示著它強大的汽油續航里程，再也無需擔心充電的問題。

我這位表妹的經歷并不算新鮮。自從消費級電動車出現后，駕駛員對電動車的續航能力一直比較擔憂，擔心它不能把你送到目的地，或撐到下一個充電站。這就有點類似于你擔心自己的手機電池快沒電了，而附近也沒有充電寶和插座可用。

有限的充電設施和續航里程可以說是電動汽車行業的短板。“電動車其他地方都好，但是電池和充電方面的確不敢恭維。”電動車無線充電公司WiTricity的首席執行官Alex Gruzen在電話采訪中說道。

電動車制造商還在擴大和優化自己的充電網絡以及地圖應用，幫助用戶尋找充電站。因此，用戶的這種焦慮會逐漸開始消退，但不會立刻見效。

大眾、捷達、保時捷、寶馬等汽車制造商都建立了私人的充電網絡，為自己的車隊充電，這些公司都推出了計劃，以增加自己的充電站。特斯拉可謂是電動車領域的領跑者，它提供了數千個充電站，其中包括一些快速充電站。這家公司想要在2025年里生產100萬輛電動車。

美國能源情報局的《年度能源展望匯報》也預測了2018年電動車的銷量會增加：電動車占汽車總銷售量的比例將從2017年的不到1%，增加到2050年的12%。

電動車充電網絡ChargePoint在自己的年度匯報里表示，2017年美國地區的電動車銷量為20萬，這是有史以來最高的。這家充電網絡添加了1萬個充電站，全國的總充電站數量達到了4.5萬。但電動車想要成為主流，充電站的數量還需要繼續增加。加利福尼亞州宣布，2030年計劃將零排放車輛增加到500萬輛。

在整個美國，駕駛員可以找到超過15萬個汽油站。Chevy Volt的車主Adam Green，今年34，居住在菲尼克斯市，他認為，充電站可以整合到現有的加油站里。“目前我們還不需要將充電站建的到處都是。但如果能在加油站找到充電的地方，這也是非常好的。”

但是正如WiTricity的Gruzen解釋的，這需要電動車的能源具備自主性(能安排充電時間確保有足夠的續航)，而非被動性(看到油量不夠了，再去找加油站)。想要實現這種轉變很困難。

語言病理專業畢業生Lindsay Downs，27歲，她在洛杉磯西米谷的郊區駕駛純電動車2011 Nissan Leaf時，很少遇到充電問題。哪怕充電站都不在她常去的購物商場里，但她電量低的時候總是能找到充電的地方。她認，為如果人們不再擔心充電的問題，那么更多的人會選擇電動車。她說道：“對于大多數人而言，改變現有的思維模式是最難的。”

52歲的Daniel Imbeault就經歷了這樣困難的轉變，他將自己開了一輩子的汽油車換成了一輛2016 Nissan Leaf。“開汽油車的時候，我只需要發動引擎，踩一腳油門，車就開出去了。汽油不夠了?你只需要從下一個高速出口出去，就能立刻加油，接著繼續上路。就是這樣，非常簡單，你不需要擔心什么，我隨時隨地都能加油。但電動車就是一個完全不同的世界。”

特斯拉扯住Don Burke今年52歲，他認為車輛的電動化是大勢所趨，最終所有的基礎設施都會發展起來，電動車也能輕松買到。他提到：“這基本上就是一個供求框架。隨著更多的電動車進入市場，供方會自行增加以滿足需求。”

人們購買時最大的障礙就是對充電的擔憂。他表示：“每個人都擔心，自己要不停地思考‘充電站在哪’。”

許多電動車的駕駛員表示，自己在享受到駕駛電池驅動、零排放車輛的好處后，對續航的擔憂也開始降低。例如31歲的咨詢師Tom Levron就分享了自己在加州圣地亞哥選用本田飛度EV的思考，這個城市通過稅務減免和折扣來鼓勵用戶使用電動車。

他表示：“我應對充電問題的方法就是夜間充電，并在白天辦完事回家后及時充電，以防我突然又要出門，如果附近有免費的充點地點，我就會規劃我白天的時間，給電動車留出充電時間。”

ChargePoint、PlugShare和其他電動車網絡以及制造商會提供一些工具、手機應用以及車載的控制臺來緩解續航問題。但這些地圖和出行規劃器并不會真的使充電站的數量增加。由于這方面服務的空缺，哪怕電池技術在改善，充電站也在增加，續航問題仍會繼續存在。

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