保時捷發動機，向經典致敬，不過也快要退出歷史舞臺了!

隨著保時捷推出Mission E，圈友們一陣躁動：保時捷要干掉特斯拉了!其實縱使保時捷干掉了特斯拉，也不過是大家把三星手機換成了蘋果而已;那么未來干掉豐田(家用車的代表)、奔馳(豪華車的代表)及特斯拉(電動汽車的代表)們的公司會是誰呢?

進入亂花的四月，未來出行漸欲迷人眼。清清君覺得以下簡訊非常值得汽車玩家們超級關注：

4月2日，重慶小康工業集團股份有限公司(以下簡稱小康股份)與百度戰略合作框架協議簽約儀式在重慶霧都賓館舉行。小康股份將深度參與百度Apollo計劃。按照計劃，雙方將就百度和小康現有汽車及電動車業務進行全面合作，并在2018年共同打造兩款智能網聯汽車，一款是高性能節能汽車，另一款是超級電動車。

同樣也是在4月2日，一汽-大眾品牌正式推出了旗下的共享汽車服務“摩捷出行”，并宣布摩捷出行已經在一汽-大眾銷售公司正式啟動試點，開始員工內測。在2016年，大眾發布了移動出行服務子品牌MOIA，在2018日內瓦車展上基于大眾T6打造的MOIA車型也正式發布，作為大眾集團旗下出行服務的開拓者，MOIA的目標是在2025年成為移動出行服務領域的領導者。

4月3日，攜程宣布旗下的攜程專車已于3月底正式獲得天津市交通委代交通部交通運輸部頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》，也就是俗稱的“網約車牌照”。這就意味著，攜程專車具有了網絡預約出租車線上服務能力，可在全國范圍通用。同一天，Uber的印度競爭對手兼潛在的合作伙伴Ola，已經成功收購了初創公司Ridlr，但它沒有透露這項交易的具體條款。也是同一天，據消息稱，Waymo與本田已達成合作，兩者合作關注的重點為貨物運輸。對于Waymo來說，與大型OEM合作，從零開始打造一款全新的汽車，這是一種新的探索，之前它在合作時只是將自動駕駛技術放進已有的汽車。

4月4日，永安行官方宣布，永安行共享汽車正式上線，將率先在江蘇常州試運營，后逐步向周邊城市拓展。也是在同一天美團和摩拜已于近日達成收購協議，摩拜將以37億美元的總價出售給美團，包括27億美元的實際作價(12億美元現金及15億美元股權)和10億美元的債務。

4月5日，據韓國Pulse News報道，韓國最大的資產管理公司Mirae Asset(未來資產)完成對滴滴出行的2.648億美金(2800億韓元)投資，據悉，此次投資是未來資產有史以來最大規模的跨境股權投資。

4月7日，美國加州公共事業監管機構表示，它們將允許自動駕駛汽車接送乘客，且無需配備人類司機。目前，各國雖都在不同程度允許自動駕駛汽車進入公共道路測試，但基本都要求車輛配備一位監管司機，以便處理突發情況。而美國加州公共事業監管機構已出臺一項提案，將允許沒有配備司機的自動駕駛汽車進入公共道路測試。

4月8日消息，據《金融時報》報道，5年前俄羅斯共享出行應用Wheely撤出利潤豐厚的倫敦共享出行市場，但現在該公司決定重返倫敦市場推出其服務，并計劃投入數十萬英鎊挖走Uber司機。

注：以上部分新聞信息引自“CarsharingLab”

在稍早3月28日，奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務。終于，在出行市場被互聯網科技公司攪得天翻地覆的當下，傳統車企中的兩大巨頭選擇走到一起。而和傳言不同的是，雙方的合并計劃進行了一次大升級--汽車分時租賃的話題太小了，這一次，奔馳與寶馬的打車、泊車、充電統統揉到了一起，組成了一個碩大的業務板塊。

奔馳和寶馬要一起對抗Uber們的挑戰，成為不分彼此的出行巨頭。奔馳與寶馬競爭100年了，突然發現對手竟然不是彼此，而是造車“門外漢”Uber們，這應該不是喜劇!

3月27日，谷歌旗下無人駕駛公司 Waymo 與捷豹路虎達成合作意向：將共同推出自動駕駛版的I-PACE，用作Waymo自動駕駛出行服務。預計在兩年之內，會有 2萬輛定制的I-PACE純電動車加入到Waymo自動駕駛的車隊中。

部分車企與出行平臺的關系如下：

部分傳統車企高管對未來出行的言論：

達爾文-“在叢林里，最終能存活下來的，往往不是最高大、最強壯的，而是對變化能做出最快反應的物種。”隨著Uber、滴滴等出行服務企業崛起，共享出行的風潮已經在侵蝕傳統售車模式的利潤。就如共享單車的境遇，當所有人都能毫不費力地使用一輛自行車時，大家反而對擁有它失去了興趣。咨詢公司波士頓的一項調查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。蛋糕已經被撬動了，這些汽車制造商必然要考慮賣車以外的生意，無論主動被動都要搭上未來出行服務的大船，以免被不再流行購買汽車的時代拋棄;更多的是收割客戶的大數據。

早期，車企做出行服務的決心并不堅定，只是換一種方式賣車，或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線之初就公開表示，推出共享服務是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產品;雷諾的Twizy電動車共享項目結束后，就出售給了其他管理公司;大眾2011年的Quicar早已經沒有了水花，2016年底才正式推出MOIA。可見，車企并不愿意從一開始就直接介入新興的市場模式廝殺。但從2015年開始，各家車企都陸續喊出了“向出行服務提供商轉型”的口號，并且開始大手筆投入。例如，最新的一則投資消息顯示，大眾汽車集團在日內瓦車展宣布，到2022年，大眾將投入超過340億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數字化網絡以及移動出行服務領域。

盡管車企在出行業務里投入重注，但市面上火起來的都是新創互聯網企業。相比之下，傳統車企并不具備運營出行服務平臺的先天優勢。首先，業務相關的大數據和云平臺建設，不是制造企業的強項，重新組建團隊也需要時間;另一方面，互聯網公司快速反應、不斷升級的文化基因，比保守的車企更適用于服務行業。因此，車企投資互聯網出行公司是目前最快實現規模化擴張、幫助消化汽車產能的方式。從互聯網公司學習經驗，換取消費者用車數據，也可以讓車企更加靠近消費者，將消費者反饋用于汽車制造生產。互聯網思維基本是：一年見勝負，二年收割你，三年留紅海。

無獨有偶，今年年初CES展上，豐田社長豐田章男同樣發出頗具顛覆性的言論：“我想把豐田汽車公司從一家汽車公司轉變到一家出行公司，而我們所能建立的可能性在我看來是無止境的。技術在我們這個行業正在迅速發生變化，競賽正在進行。我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司!”

與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環節。所以，目前汽車制造廠商都在積極擁抱互聯網，將很多新技術植入汽車產品，讓汽車看上去不是一件過時的產品，而是一個承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動智能終端。更深一層來看，移動出行產業鏈還將為無人駕駛做鋪墊，車企需要近距離接觸出行用戶，也需要這張出行網絡之后的大數據。盡管看似復雜，但車企的愿景和消費者的需求是一致的，讓移動便捷、駕駛樂趣最大化，使交通事故、道路擁堵最小化;同時把乘客盡可能多的時間留在車里，讓車成為第二個家!

近兩年，車企對互聯網出行企業的投資和收購非常密集，而且不只下手一家。但互聯網產品通常只有老大老二能收割絕大多數流量，用戶手機上也裝不了太多的打車軟件，如果不能在短時間內就成為某個細分市場上的老大，很容易就被淹沒。目前各個平臺之間的火拼還在繼續，車企押寶還待分曉。滴滴出行CEO程維就曾說過：“總有一天，出行平臺和硬件制造商之間會有一場戰爭。”

未來五到十年，出行市場一定是海盜嘉年華。傳統汽車企業自以為是的核心競爭力，一個“門外漢”跨界的進來，人家壓根不用這個!保時捷研究了近百年發動機，各種自吸、渦輪、各種增壓;水平與V行布局;一個特斯拉進來，人家壓根不用發動機。銀行發展了幾十年的網點、ATM機。一個微信進來，人家壓根不用網點，不用現金。如今，豐田、奔馳及特斯拉們華麗反擊的背后，是斷臂的鮮血、是嘆息的淚水，更是變革的宿命;而不敢斷臂、只求安逸，無論過去多么成功，未來都只能茍延殘喘，直到被塵土掩埋!

面對未來出行的巨量市場，留給車企豐田、奔馳及特斯拉們時間亦不多，而選擇似乎是二選一：要么蛻變為出行公司，要么淪為出行公司的“打工仔”，似乎沒有第三條道路可走!