“現(xiàn)在還無法確定政策放開的具體細則，但如果一旦完全放開，外資企業(yè)就可以任意在中國通過各種形式建立相應的模式，包括獨資。”汽車行業(yè)資深分析師張志勇對第一財經(jīng)記者表示，不過當前多數(shù)外資品牌在中國都有合作伙伴，未來即便在新能源領域獨資也需要平衡各方的資源。“現(xiàn)在所有合資公司通過合同方式簽訂的，合同期限一般都長達20年以上，大部分合資公司的合同還沒到期。如果某一方提前解約，要付出很大的成本，對現(xiàn)有合資公司會產(chǎn)生不利的影響。”張志勇說。

此前，國家政策允許外商在自貿(mào)區(qū)進行鋼鐵生產(chǎn)、摩托車生產(chǎn)、鹽的批發(fā)、加油站和娛樂場所的獨資經(jīng)營，但對汽車產(chǎn)業(yè)并未開放。而去年11月份，外交部在網(wǎng)站上發(fā)布的一篇文章指出，中國將在2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作，這為新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲取獨資經(jīng)營權(quán)帶來了希望。

不過，除了特斯拉外，當前絕大多數(shù)主流外資品牌都已經(jīng)進入中國市場。但一些外資車企也在其旗下成立了新能源子品牌，比如寶馬i、奔馳EQ和沃爾沃Polestar等，政策放開也不排除這些品牌會在中國選擇獨資。

“外資車企未來在新能源領域是否獨資因車企而異。即便未來一些車企單獨成立子品牌來發(fā)展新能源汽車，對于一些比較大眾化的外資品牌來說，這些品牌的利潤較薄，在新能源汽車市場競爭越來越激烈的情況下，它們對中方的資源依賴依然很重。”LMCAutomotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌對記者表示，未來這些車企要在新能源領域考慮獨資的話，需要衡量的因素也有很多。

“它們對現(xiàn)有合作伙伴已經(jīng)有了非常大的投入，在未來至關重要的新能源領域成立獨資企業(yè)會影響現(xiàn)有合作伙伴的關系，還要平衡各方的利益。”曾志凌說，一些外資車企對國內(nèi)現(xiàn)有經(jīng)銷商體系較為依賴，獨資建廠除了要處理和它們的關系外，還要處理供應鏈體系以及政府關系層面的問題。“別說是獨資，即便是要取回股權(quán)，所要付出的代價成本都會很高，所以要慎重選擇。此外，成立一家新公司需要在新的經(jīng)銷商網(wǎng)絡體系等方面進行建設，其成本建設也較高昂，即便是落成后，在這樣一個成熟的市場也不會奪取太多的市場份額。”

相對于獨資來說，在新能源領域?qū)ふ乙粋€中國合資伙伴不僅能夠滿足中國政府提出的政策要求，還意味著可以通過合資伙伴得到更多地方資源的支持。“這樣做會有更多的便捷性，而隨著股比政策的放開，外資企業(yè)或許也能從合資中得到更多的利益。”曾志凌說。

隨之而來的問題是，如果未來出現(xiàn)外資車企選擇獨資的方式進軍中國市場，那么其對自主品牌是否會產(chǎn)生影響?

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車的銷量在全球銷量中占比達50%，動力電池的出貨量占到全球60%以上，這意味著中國企業(yè)在新能源領域已經(jīng)具備足夠成熟的供應鏈基礎。“自主品牌具有先發(fā)優(yōu)勢，目前在三電等技術方面也有一定的積累。即便外資企業(yè)未來進行獨資，對我們的影響也有限。汽車市場已經(jīng)進入到了一個成熟的發(fā)展階段，獨資的品牌也不會比以往奪取更多的市場份額。”曾志凌說。

另一方面，與合資潮相比，如果獨資成為一種趨勢，將會倒逼自主品牌提升新能源核心技術和競爭力。過去在傳統(tǒng)汽車領域，由于車的利潤一般在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，合資會給外企創(chuàng)造更多的利潤空間，因而通過“市場換技術”的方式往往導致市場丟了但技術沒有掌握。來自很多專家的觀點認為目前自主品牌在新能源領域已經(jīng)具備一定的實力，沒有必要在新能源領域再走合資的老路。“雖然在起步階段，獨資會給自主品牌帶來一定的影響。但從長期發(fā)展來看，外資如果來中國建廠將會推動新能源汽車成本的下降，這一領域的競爭也越來越激烈，這會推動自主品牌技術的進步，也會提升整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的水平。”