2018年4月17日晚，發改委官方網站發布解讀消息：汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

對此，智電汽車在《研究周報 | 縱論汽車股比放開(一)：宏觀影響與政策走向預判》中已經從總體層面對該政策導向進行了分析。作為縱論系列篇章之二，本期將就股比放開對整車企業的影響進行重點分析，以資借鑒。

一、經驗借鑒

股比放開這個事情，算是自改革開放以來中國汽車產業的頭一遭，要想透徹的看清楚，研究國外已有的經驗必不可少。而可以作為重點參考的國家，是日本、韓國、印度和巴西。

（一）日本：保護優先、循序放開、規模集約、出口轉移，成效卓著

日本現代化汽車產業發展始于戰后，在工業體系被嚴重摧毀的情況下，日本將工業拉動作用明顯的汽車產業作為重要戰略性產業予以發展。為了保護自主，日本先是出臺了進口轎車高關稅等政策來孕育、保護汽車工業恢復發展。并在后期通過逐步放開股比限制、鼓勵集約化生產、鼓勵技術研發、加快產能轉移實現了從弱到強、具備全球競爭力的發展目標。

回顧日本汽車產業發展成績，可以看到日本政策的行之有效，不僅有效抵御了外資的沖擊，而且還實現了全球汽車產業的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽車品牌已經完全無懼外資進入國內市場，政府甚至有意識的引導少部分企業同外資進行資本合作。到2000年后，日本汽車產量已穩定在1000萬輛/年左右，出口率更高達50%乃至以上。

數據源自：曲婕、吳松泉《日本汽車投資自由化及對中國的啟示》

（二）韓國：技術引進、零件國產、整車開發、拒絕開放，行之有效

韓國在上世紀60年代連汽車工業基礎都不具備，一窮二白之下，韓國政府先是采取了進口替代策略，積極推動國內車企從意大利等國引進技術和消化吸收。后期逐步通過零部件國產、自主開發建立了較為完備的汽車工業體系，最終通過強力推行集約化和品牌保護，抵擋了外資沖擊。

回顧韓國汽車產業發展成績，可以看到其產業政策的特點非常鮮明，與日本不同的是，韓國長期堅持股比不放開，旗幟鮮明的扶持自主品牌，充分占領國內市場后再通過集約化的形式進軍國際。時至今日，雖然韓國基本僅存現代起亞這一家車企，但已穩居全球銷量前五，成為不可忽視的一極。

（三）印度：貿然放開，自主工業體系受到嚴重沖擊

與日本、韓國不同的是，印度汽車產業執行了近乎偏執的開放策略。1990年以前，印度規定外資可以進入汽車行業，但政府實行了過于嚴格的工業許可證管理，同時限制外資持股比例在40%以下，導致外資陸續退出，印度汽車工業特別是乘用車工業幾近停滯。1991年印度政府受外匯不足的影響，政策突然松動，不僅一舉取消了汽車的工業許可證管理，還同時取消了股比限制，外資蜂擁進入，結果就是印度乘用車領域在尚未形成健全體系的情況下，被外資沖擊得七零八落，如今連僅存的塔塔都無法進入銷量前十。

（四）巴西：產業策略不當，自主工業體系幾近全軍覆沒

1960年巴西將汽車工業作為重要支柱性產業予以推動，此后外資不斷進入巴西市場。為前述三個國家不同的是，巴西不但不限制進口和外資，而且還極度鼓勵進口和外資。比如，出臺了免稅、給予優惠貸款等鼓勵汽車整車及零部件進口;允許外資可以100%控股國內車企;對外資本土化配套的初始比例也僅僅設定在45%的地位。由此雖然帶來了汽車工業的快速發展、吸收了足夠的外匯，但巴西本部零部件工業幾近被全部吞噬，除了TAC、Agrale這兩家小的不能再小的自主整車企業外，市場幾乎被菲亞特、大眾、通用、福特和現代瓜分。