當汽車開始聯網的時候，汽車和科技的邊界逐漸消失，汽車行業(yè)終于有機會讓野蠻人進場。即使在國內市場，蔚來、威馬、奇點、小鵬、拜騰、前途、云度、愛馳、零跑等已經出現了幾十家造車新勢力，在經歷了幾年潛伏期之后，紛紛在去年年末或今年年初發(fā)布了可以量產的車型。

一、睡醒的傳統主機廠

在2018年北美CES上，豐田掌門人豐田章男拋出了一番驚世言論：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司，而對手也不再是傳統汽車廠商，而是Google、Apple和Facebook等科技巨頭。

讓豐田夜不能寐的是，曾經門檻頗高的汽車賽道，幾乎成了互聯網巨頭們的“后花園”，Google、Apple、Uber等相繼打起了汽車的主意，中國的百度、阿里、騰訊等也向汽車市場拋出了橄欖枝。

究其原因，當汽車開始聯網的時候，汽車和科技的邊界逐漸消失，汽車行業(yè)終于有機會讓野蠻人進場。即使在國內市場，蔚來、威馬、奇點、小鵬、拜騰、前途、云度、愛馳、零跑等已經出現了幾十家造車新勢力，在經歷了幾年潛伏期之后，紛紛在去年年末或今年年初發(fā)布了可以量產的車型。

即便是豐田這樣以保守著稱的汽車廠商，也無法再作壁上觀，畢竟行動遲緩的代價可能是被取代和顛覆。在特斯拉陷入財務危機之前，市值曾一度超過福特和通用，盡管特斯拉在銷量數字上還難以和大多數主機廠相提并論，資本的厚愛卻是不爭的事實。

不只是豐田，擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們，如奧迪、寶馬、戴姆勒，也在加快未來轉型的部署，福特、通用為首的美國汽車廠商很早就已經付諸行動。同樣的還有來自中國的汽車廠商，長安汽車總裁朱華榮曾公開表示：“傳統汽車企業(yè)如果不創(chuàng)新，不轉型，那就面臨著生死存亡的時刻。”

二、造車新勢力的黑與白

不久前結束的北京車展，可以說是傳統主機廠和互聯網造車新勢力的同臺競技，主流的汽車品牌悉數亮相，屬于造車新勢力的品牌也多達10余家，呼聲較高的蔚來、威馬、奇點、拜騰等首次大規(guī)模登場。

但吉利汽車董事長李書福在北京車展上逛了一圈后，忍不住對造車新勢力開炮：“互聯網(造車)一天到晚的瞎忽悠。”很多互聯網汽車品牌推出了首款量產車，吸引眼球的外觀設計、科技感爆棚的中控大屏、新能源汽車的定位，這三大因素幾乎是互聯網汽車的相似點，以至于被嘲笑從內飾到系統都充滿特斯拉的影子。

國內互聯網造車潮始于2014年，也正是在這一年，特斯拉公開了一連串和電動汽車相關的專利，或許有以開放專利來搶奪行業(yè)標準的嫌疑，卻也讓中國的創(chuàng)業(yè)者們如獲至寶。國內的造車新勢力想要復制特斯拉創(chuàng)造的奇跡，自然要面臨特斯拉所遭遇的問題。

馬斯克曾將Model 3的產能難題稱為“生產地獄”，按照特斯拉官方日前透露的數據，Model 3的周產能最高為2270輛，Model S+Model X周產能合計約2000臺，遠不及大眾、福特等主機廠，國內的造車新勢力不可避免地面臨著產能難題：

1、蔚來、小鵬、威馬等無不是依賴傳統汽車廠商代工，雖然先后公布了自建工廠的消息，但只是在計劃階段，距離投產仍然需要很長的時間。

2、自2017年5月份至今，新能源汽車生產資質的審批大門已經關閉了近一年的時間，累計發(fā)放的15張牌照中，僅有6家企業(yè)有車在售。政策上是否會對互聯網造車新勢力開綠燈，依舊是個未知數。

站在傳統主機廠商的角度來看，BAT、科大訊飛等已經拋來了橄欖枝，互聯網汽車引以為傲的車載智能系統，在吉利、長安等新推出的車型上同樣實現了語音助手、遠程解鎖、中控大屏等等，而在造車和電池技術上的積累，傳統主機廠商占到了時間上的優(yōu)勢。

三、新能源汽車風向變了

進入2018年后，新能源汽車市場最為明顯的變化就是：車企們紛紛放棄或推遲微型車的開發(fā)，轉向續(xù)航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，價格也基本保持在了10萬元以內的起售價。

較為直接的原因是，國家新能源汽車補貼政策的退坡及同類企業(yè)競爭致成本的增加，新能源車企的凈利潤大幅下降，勢必要改變既定的產品節(jié)奏，并且適應微利生存的市場現狀。但這種趕鴨子上架去轉型升級，結果會如何?不能適應就會被淘汰。試錯成本相比更低的造車新勢力，在風向大變的時間節(jié)點上不缺少利好因素。

先來思考第一個問題：為什么要補貼新能源汽車?

很多人給出的答案是環(huán)保。傳統汽車的燃料是汽油或柴油，發(fā)動機在工作時會產生大量廢氣，也被歸咎為空氣污染的主要因素之一。新能源汽車特別是純電動汽車，在排放上的表現要樂觀的多。可轉念一想，電是從哪里來的?可以給出的答案有水力發(fā)電、風電、太陽能、核能等等，現實卻是燃煤和燃氣的火電占比在70%以上。

煤燃燒發(fā)電，然后用電驅動電動機，即便不談污染的問題，能源的轉化效率可想而知。各國政府對新能源汽車的補貼還是處于能源戰(zhàn)略的考量，在全球大力補貼新能源汽車的國家中，歐洲、中國、日本等無不是“少油”的國家，其中的利害關系不難猜測。

回到汽車行業(yè)上，補貼新能源汽車的初衷儼然不是為了制造A00級的產品，也不是為了新能源牌照。加速新能源汽車的發(fā)展，彌補與傳統燃油車的差距，甚至是彎道超車才是關鍵，況且特斯拉等已經做出了表率。至少從這個方面來看，造車新勢力的產品定價、定位、定義等，都不乏政治上的正確。

再來回答第二個問題：新能源汽車只是能源革命?

假如特斯拉僅僅是推出了幾款電動車，恐怕早就死在了傳統主機廠的炮灰下，最簡單的道理，松下可以為特斯拉供應電池，也可以給豐田、日產等合作。從寶馬、捷豹等新發(fā)布的電動汽車來看，續(xù)航能力并沒有輸給特斯拉。營銷思維、渠道創(chuàng)新和自動駕駛技術，才是特斯拉脫穎而出的關鍵。

電動車的產業(yè)革命已經引發(fā)了整個供應鏈的共識，比如傳統汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。從燃油車到電動車，重塑的是整個產業(yè)鏈，且在新的產業(yè)鏈條里還包括大量的互聯網開發(fā)者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內容服務、娛樂服務等等。

厘清了這個問題，便看懂了造車新勢力的另一大利好。傳統主機廠在和互聯網公司的接觸中，仍然有一些守舊，可以接入互聯網公司的技術和服務，大多拒絕和互聯網企業(yè)共享數據，就好像福特和阿里的合作，利益點無非是讓阿里幫助自己賣車。但在未來，數據才是互聯網汽車的金礦，不同的理解決定了不同的立場，也就解釋了為何百度、阿里、騰訊瘋狂投資量產車都沒能出現的互聯網汽車品牌，卻不愿搭上傳統主機廠開辟新能源賽道的大船。

四、猥瑣發(fā)育，別浪

傳統車企當然有瞧不起互聯網汽車的理由，你連車都造不出來，哪里有資格和我爭市場?

慶幸的是，新能源汽車仍處于萌芽狀態(tài)，整個產業(yè)鏈仍在不斷完善中，其中的機會也暗藏其中。一個最簡單的例子，比亞迪之所以能夠早早開始新能源車的布局，和電池、電機等核心零部件的自給自足不無關系。如今國內已經有了100多家新能源電池廠商，出現了寧德時代等一大批獨角獸，產業(yè)鏈的成熟只是時間問題。

而當產業(yè)鏈足夠成熟的時候，所有的車企都是受益者，也都會被產業(yè)鏈所牽制。手機行業(yè)就是最明顯的例子，全面屏的概念出現后，新近發(fā)布的旗艦機清一色的劉海屏，不管是華為、OPPO還是vivo、小米，各家比拼的重心不再是基礎的硬件差異，而是服務和品牌。也就是說，造車新勢力和傳統車企在“造車”能力上的差距，會隨著產業(yè)鏈的成熟逐漸縮短，最終趨向于“軟實力”的競爭。

在當前的市場環(huán)境下，互聯網造車需要做的就是：猥瑣發(fā)育，別浪。

1、和傳統車企錯位競爭。

國內車企打造的新能源汽車，在定價上并沒有走出固有的瓶頸，受限于品牌認知，產品定價往往在20萬以下。而豐田、大眾等頭部車企，主推的仍是插電混合動力車型，在受眾上和電動汽車仍存在差異。30萬左右的市場，在電動汽車領域幾乎可以說是空白狀態(tài)，蔚來、小鵬等給出的量產車也多集中在這個價位，不失為錯位競爭的手段之一。

2、不爭一朝一夕之功。

汽車工業(yè)有著超過百年的歷史，期間淘汰了數百家汽車品牌，新能源汽車勢必會延續(xù)同樣的軌跡。況且傳統車企對銷量、利潤等有著更多的顧慮，在產品節(jié)奏上往往比較謹慎，以至于讓造車新勢力占盡了風頭。只是在這場造車馬拉松中，跑對了方向比跑得快更加重要，切莫只爭一朝一夕。

3、抓住教育市場的契機。

除了特斯拉這樣的“富人玩具”，國內并沒有形成電動汽車的“代名詞”，在市場營銷上更加超前的互聯網汽車品牌，顯然不能錯過這個機會。此外，新能源汽車是個系統性工程，諸如充電樁等基礎設施嚴重制約了新能源汽車的發(fā)展，同時圍繞新能源汽車周邊也出現了大量的創(chuàng)業(yè)者，提前卡位尤為重要。