近年來，隨著國家政策扶持和市場驅動，新能源汽車投資熱潮在各地不斷涌現。然而，各地新能源汽車產業發展良莠不齊，部分地方甚至以騙補、投機為噱頭，大踏步上馬一些低端產能，在新能源汽車產業發展過程中造成了極大的資源浪費，也嚴重影響了產業的健康發展。為促進新能源汽車產業健康發展，推動產業轉型升級，增強核心競爭力，建設汽車強國，日前，國家發展和改革委員會向有關單位下發了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。電池中國網梳理發現，《意見稿》對動力電池企業多項“高標準”要求遠超現階段技術水平，但考慮到政策制定一般都要有前瞻性，企業未來投建都要以此為基準，該《意見稿》對于我國動力電池產業轉型升級，增強核心競爭力也將具有指導意義。

新建或擴產動力電池項目能量密度提至300瓦時／千克

《意見稿》第十八條提出，新建車用動力電池項目擬生產的產品，除滿足國家和行業相關標準外，還應符合以下條件：

1.能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克。

國內42家主流電池企業2018年三元電池能量密度統計

據電池中國網了解，該條要求在業內引起的爭議最大，目前國內沒有一家量產電池能達到300瓦時/千克指標。而根據國家工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，也是要求到2020年純電動汽車動力電池單體能量密度達到這個指標。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會標準化工作部、行業研究部主任周波表示，2018年我國三元鋰電池材料仍以523、622為主，方形電池單體能量密度能做到210-220瓦時/千克左右，軟包電池能做到230瓦時/千克，圓柱今年最高能做到253瓦時/千克。他還預計2019年811將進入量產階段，屆時電池能量密度能做到250瓦時/千克左右。

電池中國網調研數據顯示，國內主流電池廠家今年主推的電池能量密度(單體)基本在210-230瓦時/千克，離300瓦時/千克指標仍有較長的路要走。盡管國內CATL、力神和國軒等部分企業在技術上能做到300瓦時/千克，但目前也只是在實驗室或特定環境下完成的，在量產和市場化應用方面仍面臨諸如安全、使用壽命等多重挑戰。另外，上述三家企業都采用了在電芯層面較易達到高比能量密度的三元軟包技術路線。

周波還表示，三種封裝技術路線里面，短期內圓柱在做到300瓦時/千克將有一定優勢，不排除一些力推圓柱21700路線的企業產能將優先上線。

參照《意見稿》這一要求，從目前主流的電池材料技術路線來看，磷酸鐵鋰動力電池和錳酸鋰動力電池，擴建或新項目基本不再可能獲批;三元動力電池將成新批項目的主要群體。但不排除新的電池材料技術路線出現，如富鋰錳、固態鋰電池等，但新技術仍需要較多的市場驗證。

有業內專家表示，在現有材料體系和技術水平下，動力電池能量密度做到300瓦時/千克仍存在較多風險，電池企業在設計和生產中，不能只強調某種性能，而要綜合考慮，尤其是安全性能。如果僅從遏制低端產能角度考慮，在制定政策時過度拔高要求，可能不利于整個產業的健康發展。

《汽車產業投資管理規定》(以下簡稱《規定》)意見反饋已于5月25日截止，業內人士預計正式文件大概率今年發布。分析人士表示，《規定》如果今年或明年實施，考慮到項目從建設到投產需要一定時間，一些技術路線成熟但能量密度達不到300瓦時/千克的電池項目恐將要重新考慮投建的可行性，預計今明兩年新建或擴產的動力電池項目將會相對放緩。而這也給了國外電池企業進入中國市場提供了機會，將對國內動力電池企業造成一定的沖擊。

另一方面，計劃上新項目的企業只能趕在文件正式發布前加緊投產。而此前已經批復的項目是否會因為此文件的正式發布而做相應的調整并未說明。

2.功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型車用動力電池系統快充倍率應不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95%。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會提供的數據顯示，在2017年快充客車中，系統最高倍率為6.42C，充電倍率主要集中在3C-5C之間。《意見稿》要求的5C充電倍率在目前來看仍比較合理。

市場對外資放開 市場公平競爭難做到

《意見稿》第三條提出，堅持內外資統一標準、市場公平競爭的原則。隨著新能源汽車補貼逐步退坡，越來越多的國外電池企業將進入中國市場。據電池中國網了解，目前韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經啟動在中國的電池相關項目。據悉，部分國內新能源車企已經開始與LG、三星舉行合作洽談，而松下是美國特斯拉電動車唯一電池供應商。外資企業進入中國市場不僅有技術優勢，同時還有品牌效應優勢。

受上游原材料價格上漲影響，目前國內動力電池企業成本居高不下。而新能源汽車補貼退坡又迫使車企壓低電池價格，動力電池行業毛利率已經跌至冰點。在現有技術水平下，企業只能通過規模效應來提升利潤率，規模效應就意味著需要通過擴產，實現規模化的效應來降低成本。

而《意見稿》第十九條提出，【車用動力電池擴能項目】現有車用動力電池擴能項目，企業上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業平均水平，且產品生產及應用未發生安全事故。

這就意味著，國內企業在擴產時較外資企業將受到更多限制，要求上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業平均水平，將導致部分國內企業想通過規模效應降低成本的障礙明顯增加。而新進入的外資企業基本無此壁壘，只需要滿足《意見稿》第十八條相關要求即可。

即便兩年后，外資企業產能利用率低于全行業平均水平，它們依然可以選擇在全球其他地區擴產來形成規模效應，降低成本。相較于全球供應鏈和國際化程度更高的外資企業來說，國內企業在海外擴產并非易事。

遏制產能擴張 促進產業升級

《意見稿》要求，新建車用動力電池項目企業法人應擁有產品研發機構和專業研發團隊，具有研發經歷。其中，單體企業應掌握材料研發方面的技術和試驗驗證能力，系統企業應掌握電池管理及熱管理系統開發方面的核心技術和試驗驗證能力。

為鼓勵我國新能源汽車產業發展，近年來我國政府陸續發布了多項新能源汽車補貼政策，受新能源汽車產業快速發展影響，低水平、重復性動力電池項目遍地開花。電池中國網認為，《意見稿》該項要求旨在規范我國動力電池新建項目，引導具備真正技術實力的企業積極發展動力電池產業，增強我國動力電池產業核心競爭力。

《意見稿》提出，新建車用動力電池項目，項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平。該要求將有利于形成電池產業向部分產業成熟度比較高的省份集中。

《意見稿》要求，擬建設的設施具有較高智能化水平，在廠房布置、生產線設計、智能裝備投入、數字化信息管理及生產環境控制、過程控制等方面能夠滿足智能制造的要求。單體項目生產工序應覆蓋電極制備、化成、單體裝備等工藝過程，系統項目應具備模組生產、系統裝配及測試等能力。據電池中國網獲悉，日韓等知名電池企業生產線基本已經完全實現了自動化、信息化和智能化。鋰電設備智能化水平越高，電池產品品質越有保障，同時高端智能化產業還將會大幅降低生產成本，提高生產效率，是企業競爭力提升的重要表現。《意見稿》對新建項目產線智能化水平提出相關要求，將推動我國動力電池產線轉型升級。

《意見稿》要求，新建項目應配套建設車用動力電池回收體系。今年2月26日，國家工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中已經明確了相關企業在動力電池回收中應承擔的相應責任。

電池中國網獲悉，《意見稿》于5月17日發布，5月25日已截止征求意見。正式文件對于動力電池新建和擴產要求仍需等待，但通過《意見稿》可以看出國家對于嚴控動力電池產能盲目擴張、促進動力電池產業轉型升級、發展高端產品、增強核心競爭力，建設電池強國的決心非常堅定。