這段時間深圳在電動出租車、網約車、公交車要全部電動化方面一直聚焦閃光燈，而提前推進國六的導入，在爭當“綠色出行”城市方面也是一馬當先。

2017年12月，深圳市實現了全市專營公交車輛的純電動化

2018年5月，深圳市交委表示，到今年底，深圳所有出租車將實現100%純電動化，2019年1月1日前全部燃油出租車退出營運

深圳計劃于8月1日以后禁止非純電動車輛注冊為網約車

2018年7月1日起，深圳銷售、注冊和轉入的輕型柴油車應當符合國Ⅵ標準。2019年1月1日起，深圳銷售、注冊和轉入的輕型汽油車應當符合國Ⅵ標準

我們來看看過去的情況截至2017年12月31日，深圳市新能源汽車上牌總計75,898輛，新能源汽車保有量達到156,726輛，如下圖所示，從2017年開始有一個階躍：

1)物流車

新能源物流車輛2017年全年完成上牌數量23,937輛，全市新能源物流車輛保有量達到了35,165輛

備注：專用車的故事非常多，如下若是在深圳截止2017年底已經辦理道路運輸證并從事正常運營業務的新能源物流車輛共計2,934輛，僅為新能源物流車輛總數的8.3%，2018年Q1累計增加了4589臺，合計7524，占總保有量的21.4%

2)公交車

深圳已推廣新能源公交車1.6萬輛，除應急運力(600多輛)外已100%純電動化，這其實和深圳當地的企業也有些關系。

在參觀CATL看到的其大巴的分布圖，廣東總體來看，其車輛總體的占有率不是特別高，深圳的大巴一個是比亞迪，還有五洲龍兩家分了大半了。

3)出租車

純電動出租車超1.3萬輛，純電動化率65%

出租車的故事就比較復雜了，這里大部分都是比亞迪的車，在新聞里面有這樣的描述：

西湖股份與比亞迪簽署3191輛純電動出租車采購項目，此次投放的e6出租車市場價格為一輛30多萬元，經過購車、使用、更新指標等各種補貼與獎勵，一輛車價格則只需7萬元左右

深圳市純電動巡游出租車超額減排獎勵試點實施方案(2017-2018年度)

2017年1月1日至2018年12月31日，將燃油出租車或純電動出租車更新為純電動出租車的和使用當年獎勵等其他新增指標購買純電動出租車的出租車經營企業。

獎勵對象條件：

1.應是納入工業和信息化部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車

2.車型和營運技術條件須達到《深圳市純電動出租小汽車車輛營運技術條件》(其中標準工況續駛里程R≥350公里)

3.純電動出租車年均行駛里程應達到10萬公里及以上。

獎勵標準

一次性超額減排獎勵：給予符合獎勵對象條件的純電動出租車一次性超額減排獎勵16.48萬元/車。為鼓勵出租車企業提前應用純電動出租車，對于提前將燃油車更新為純電動出租車的，額外再給予提前更新減排獎勵，剩余年限應計提折舊額×80%，且最高不超過3.2萬元/車。

車輛提前更新超額減排獎勵金額=(燃油出租車購置發票金額/60個月)×剩余經營期限×80%。剩余經營期限以月為單位，自更新的純電動出租車上牌之日起，至原燃油出租車按照60個月營運期限計算的運營期滿之日止。

以純電動出租車車載衛星定位系統記錄的行駛里程數據作為考核依據，純電動出租車5年行駛里程總數須達到50萬公里。如純電動出租車5年行駛里程總數達不到50萬公里的，在上述純電動出租車下一輪更新中要求所屬出租車企業上繳不達標車輛數相應的超額減排獎勵資金。

4)網約車

全市已有9家平臺獲得網約車經營許可證，發放網約車證超過1.57萬張，已有首汽約車、神州專車、滴滴出行、飛嘀打車、斑馬快跑、AA租車、曹操專車、萬順叫車、城方智通等9家平臺獲得了《網絡預約出租汽車經營許可證》，3000輛左右網約車也是純電動車，深圳修訂《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，擬于2018年7月31日起新增網約車全部為純電動

小結：以上的部分可以看出深圳在公告領域的推進，為了推進私人領域的電氣化，深圳也是做了很多的工作，基本是限行(限外)+限購

限外：工作日早高峰(7點—9點)和晚高峰(17點30分—19點30分)，其余時間段和法定節假日沒有任何限制

進入2018年以后，深圳的步伐還是挺快的，1-4月前十新能源汽車企業累計銷量達1.83萬輛，其中比亞迪和上汽分別達11491輛、4111輛。

我覺得寫這個系列，大概總結一下原因。新能源汽車發展到后面，特別是補貼退去以后，如果電池系統的成本不能達到1元/Wh(往上推電芯在0.7元/Wh左右)，做起來就很累了。整個過程我們可以評估下，在私人推廣、出租車/網約車和分時租賃等應用場景下，大城市將會如何鞏固這個電動出行，能夠讓電動汽車處在橫盤和等待發展的階段。其實局面分幾種：

1)整個新能源汽車的成本，真正可控，上游材料打通，安全性和耐久性得到突破，內燃機實質性受到威脅，全生命周期內電動汽車和內燃機打平，這事情在一定的推動下會大量普及

2)電池的瓶頸，在622及811，還有負極加硅碳以后，壽命問題在15萬公里(3-4年使用)以后暴露出來。這樣使得電動汽車只能在某些場景下應用，而且需要考慮循環經濟，在一定的里程下給用戶換電池用。但是地方政府能夠通過限行、限牌一樣，維持基本的量能。其實這是目前來看，可能發生的情況

3)類似太陽能一樣，全行業暫時趴下，在增長失速的時候，大量企業被淘汰。龍頭企業繼續保持一定的量能，繼續在電池材料突破上求援待命，而電動化主要考慮增程+插電來過渡，HEV技術重回軌道繼續過渡。等下一代5-10年，固態電池能讓高能量密度和較低成本再支撐EV的持續發展

依靠現有的電芯正負極的技術，在電池的制造規模、在電池的尺寸還有原材料控制所能得到的成本下降其實也是局部的，電池價格下降就很顯然會帶來大量的需求，而且目前對于電芯的循環特性，電芯的某些老化情況和安全情況，做了很多的妥協了。某種意義上，這就是電池技術能不能在短期內得到支撐的核心考驗問題。