新能源汽車

這篇文章，主要是想從用戶的角度來闡述一下(含插電式輛)的使用成本和用戶激勵。討論這個話題，主要的原因是需要從市場和個人消費者的角度來權衡短期和遠期的決策行為的損益分析。如果僅僅依靠政府逼迫車廠來規劃大量的產能生產汽車，整個產業鏈大量投資，最終消費者不接受大量庫存壓著，這個方向就變得很怪異了。

下文將從車輛購買環節、車輛使用環節這兩個消費者較為關心的角度來嘗試探討和闡述整個過程。實際上每個車廠對一個項目一個車型都有更加細致的計算，特別是投資這塊的，我們可以根據以下的內容來管中窺豹。如有錯誤，請各位指正。

第一部分 車輛購買環節的估算

政策

這塊提出的問題，其實是三方博弈的過程，汽車廠家、消費者和政府制定的部門。現實的情況是由于新能源汽車的BOM成本本來就高，這筆錢是很難被消化掉的，它必須通過對沖來減緩消費者的實際構成成本。

如果想要做好一部車，圖1里面的幾乎所有的東西都會有涉及，做新能源車其實不是一件容易的事情。

純電動汽車

對而言，主要的成本在于電池、電機+還有減速箱，其中電池根據的要求，也占了大頭的。

對插電式車輛而言，雖然電池不是很大，但是電機一般是需要整合到變速箱里面去，發動機也需要根據工作情況去優化和改進，加上增加了其他輔助的東西(電空調系統)，布置和處理起來都不容易的。

S

&nbp;

圖1 插電式車輛的部件情況

目前對客戶能產生直接的影響的有以下的正向的也有負向的。

正向

1)購車補貼：從長期來看，退坡機制一啟動，這塊未來就是沒有補貼的。

購置稅

2)減免：這項政策是相對可以堅持久一些的。

3)牌照：對上海而言，更直觀一些，一張拍照=8萬元以上的現金，對其他城市是一個使用權，有個概率問題。

負向

充電樁

1)車位產權收益率：如果要求原本租車位的，用20萬～50萬的現金去買個車位來允許裝，單就這項內容的負向效果就很顯著。

2)充電樁安裝費用：這塊也有先入和后入兩種，在小區的用電負荷以內和單獨申請負荷是兩個不同的價格。一般前者大概在5千元，后者的價格會讓人放棄選擇新能源車。

看數字可能更直觀一些，我們把目前市面上的車型價格和補貼標準給羅列一下，從初始購買成本這個角度來看問題，當前的情況如圖2。

一、當前的損益分析

由于有了車牌的效應，使得新能源車和傳統車之間的差距變化比較小。

圖2 上海地區當前損益分析

二、2020年的損益分析

我們做以下的分析，如果假定在未來的五年內，車輛的成本年降5%，把價格壓下去，補貼取消，購置稅保留，車牌保留，車位限制(20萬×3%的損益)和充電安裝計入(5千記錄)。

注：傳統車輛的成本，除動力總成的價格，其實不是很容易降了。我們計入占比例最大的動力總成部分的成本。

圖3 2020年未來預期的上海地區損益分析

從車輛來看，車牌這項完完全全是大頭，其他的影響力不大。所以從全國來看，車牌未嚴格限制的，可能新能源車的銷售價格無優勢;在嚴格限制區域，如果繼續免費或者是相對大概率搖號，對用戶的吸引力是夠的。

小結：

1)從車廠的角度來看，對車輛電氣化動力總成的降成本策略，是勢在必行的。

2)電池的量跑起來以后，特別是韓國人目前承諾的低價格，對車廠而言，可以將自身的BOM成本降很大一塊。

3)目前紅火景象，其實是政府出了大力的，扶上馬以后能不能持續就看持續的成本優化和車型使用環節的吸引力了。