2020年，個人購買新能源汽車的補貼將完全退出，新能源車和燃油車將展開直接競爭。同時，伴隨2019年雙積分政策全面落地，一批外資車企巨頭在中國的電動化戰略也將落地，中國新能源汽車市場的硝煙味已然越來越濃。此前在政策保護、補貼之下快速成長的自主品牌新能源汽車，將如何應對?

“遵循市場經濟的規律。從原點出發來增強企業自身的競爭能力和創新活力，來應對外部環境和形勢的變化。”在日前舉辦的首屆“三里屯沙龍”上，北汽新能源總經理鄭剛給出了這樣的答案。

在鄭剛看來，中國新能源汽車發展到今天，成果得來不易，凝聚了整個國家、社會和產業的相關者共同的努力，也投入了大量社會和國家財富資源。“我們應該珍惜目前得來不易的全球領先地位，也應該有進一步頂層設計的安排、超前的謀劃，讓我國新能源汽車產業更加健康可持續發展，最終能夠達到國家政策制定者最初的初心。”

鄭剛建議，從供給側和需求側兩端同時入手來繼續保持新能源汽車產業的可持續發展能力。從供給側來說，進一步鼓勵創新型企業科技創新的投入，提高產品在“四化”方面的創新能力，增強對燃油汽車的比較優勢，提高產品的性價比，從而提高用戶的購買欲望。不管外部環境怎么變化，這是企業的最終目標和根本出發點。

同時，當前新能源汽車的技術、產品，包括充電等服務設施和基礎設施還不夠完備，電動汽車在跟燃油車進行直接競爭時，還處于劣勢。建議國家和行業盡快牽頭研究，在直接財政補貼政策退出之后，對消費和使用環節出臺相應的促進政策，以增強整個用戶和社會對新能源汽車的接受程度。比如給予新能源汽車出行的特權，降低新能源汽車使用成本，提高新能源汽車使用效率等。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀介紹，北汽新能源將在北京建立一個高密度、可換可充的用電渠道。北京市的加油站服務半徑平均為1.8公里，北汽新能源正在建設的以換電為主、帶充電模式的換電站服務半徑大概是在2公里。

電動車的換電模式，在新能源汽車行業并非新鮮事物，整車企業對于換電模式一直不太積極，因為在目前技術條件下，電池占電動車成本的大頭，如果采取換電模式，除了安全上不太可控，整車企業的利益也將受到威脅，有淪為附庸的風險。早在2008-2012年間的第一輪電動車熱潮中，國家電網曾提出“換電為主、充電為輔”的基礎設施發展原則，但最終因利益分配、安全問題和成本高昂等多種因素最終放棄這一思路。去年造車新勢力蔚來汽車提出換電模式，也曾引發業內不少質疑。如今，北汽新能源為何再提換電模式?

從北汽新能源上述兩位領導的表態來看，主要還是為了滿足用戶需求、打消消費痛點和消費顧慮，在后補貼時代提升電動車的優勢。

李一秀介紹，北汽新能源在北京所做的市場調查發現，沒有停車位，也無法安裝充電樁的電動汽車的用戶比例已經超過了51%。預計2020年個人充電樁建設的缺口一共會有390萬。在2022年無法建樁車輛累計達到58萬輛。通過調查還發現，34%的用戶因為解決不了充電問題會放棄購買電動汽車。如果在賣車之初企業就推出完備的可覆蓋電動車全生命周期的換電服務，他們極有可能購買電動車。另外，從調查來看，用戶對車電分離的接受度也非常高，用戶的潛在接受率達到97%。

李一秀介紹，推行換電模式，車電分離，不僅有助于打消用戶顧慮，消除里程焦慮，還能降低電動車的購買門檻。“在目前情況下，電池是電動車成本高的最大原因。客戶需要用100%的價格買那塊電池，但是在使用生命周期里大概只用了20%-30%左右的價值，電池退出市場時的價值接近10%。在這個過程中，接近70%的電池價值根本沒有用到，這是客戶的價值損失。如果將電池的產權交易變為使用權交易，再加上電池梯次利用，波谷電價充電、波峰電價用電，這些措施綜合起來對于降低電動汽車購車成本，以及電網運行的穩定性都有重大價值。”

李一秀認為，車電分離的換電模式在某些使用場景中有著充電電車難以比擬的優勢。比如更加尊重用戶的使用習慣，電池也更加安全，電池的充分共享，退役期后電池可以進行梯次利用等。此外，首批新能源汽車的電池即將退役，其電池的回收利用已經箭在弦上，今后隨著新能源汽車產業規模不斷擴大，電池回收梯次利用的空間也會不斷擴大，這也是北汽新能源推行換電模式、車電分離的一個原因。

對于長期以來業界對于換電站不掙錢、難以吸引到投資人，換電模式整車企業利益受威脅等觀點，李一秀認為：“主要是由于還沒有跳出行業來進行跨產業的整合。要跳出單一行業思維，大開大合，有類似南水北調那樣的大手筆和氣魄，積極探索，謀定后動。”

去年11月，北汽新能源發布“擎天柱計劃”，計劃“到2022年，投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。”根據規劃，“擎天柱計劃”將分三期實施。據經濟觀察網記者了解，近期北汽新能源將推出“擎天柱計劃”二期，將發布詳細的換電為主、充電為輔的服務模式，同時也將面向社會投資人公開投資方案和渠道。

“車電分離背后企業會有電池回收、儲能利用、金融、二手車回收等一系列復雜的設計，但面對用戶非常簡單明了，出發點就是讓用戶買車用車更加方便放心。”李一秀表示。

清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世認為，新能源汽車的后補貼時代并不是國家不補貼，而是補貼由消費環節向使用環節傾斜，由一次性的刺激變為長期的激勵。對于企業而言，今后政府的補貼更加多樣，一種是顯性的，對技術領先的企業在科研經費、制造設備等方面給予補貼，一種是出臺政策，創造市場，比如現在一些地方政府規定公交、出租車甚至物流車，全部換成純電動。

“現在新能源汽車行業魚龍混雜，直接購車環節的補貼退出對于凈化市場也很關鍵，讓真正有技術、有能力的留下。比如換電模式，在有補貼的情況下就不好做，因為國家對于電動車的補貼主要是依據電池而定的，車電分離之后就不好申領補貼，甚至會有騙補的嫌疑。但沒有購車補貼之后，企業就可以放手去干。”陳全世表示。