目前國內的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度。按要求，車和車樁的比值應該為1：1，而我國目前電動汽車保有量是公共充電樁數量的七八倍，差距明顯。

早前，充電樁行業第一股特銳德董事長于德翔發布的《給特銳德股東的一封信》曾引起行業熱議，信中稱，2018年特來電(特銳德旗下企業)的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。這也進一步揭示了充電樁行業的現狀。

6月15日，在由振威展覽股份主辦的“2018新能源汽車充換電技術高峰論壇”上，萬城萬充投資融資部總經理譚斌向包括《每日經濟新聞》在內的媒體表示，充電樁企業現在仍在蜇伏期，要熬過這段時間，“熬過什么時間?就是電動汽車要有一定的保有量，才有人到你的充電樁去充電”。譚斌補充說道。

充電樁企業仍存三大痛點

“對充電樁企業來講，不做充電樁，電動汽車充電不方便，有里程焦慮、充電焦慮，用戶不愿意使用電動汽車，這就變成一個悖論：是先有車，還是先有樁?”譚斌表示。

《每日經濟新聞》記者了解到，目前國內的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度。按要求，車和車樁的比值應該為1：1，而我國目前電動汽車保有量是公共充電樁數量的七八倍，差距明顯。而充電樁建設前期投入大、商業模式不清晰、盈利困難等問題導致很多企業望而卻步。

“我們做了一些我們目前的商業探索，就是車樁一體化，具體是投入自己的車輛，滿足自己本身的充電網絡運營使用需求，簡單來講就是車樁共投的商業閉環，這樣做有兩個好處，充電樁可以給車輛滿足充電需求，同時我自己保有的車輛的運營和行駛，也能滿足充電樁前期投入現金回報的問題。”譚斌表示。

不過，在星星充電深圳公司副總經理邵杰看來，電網沖擊大、電能耗損大、運營成本高等仍是充電樁企業必須解決的痛點。

“2017年中國新能源車保有量為153萬輛，如果估算80%都是純電動的話，預估一輛車一年跑兩萬公里，充電4000度電，目前我們整個直流樁的損耗就高達3.8億度電，如果按照計劃，我們國家2030年整體保有量達到8000萬輛，那么我們整體的充電損耗量將達到250億度。”邵杰指出。

邵杰坦言，目前運營方面成本高，整個集團對充電樁投入了接近十億，且在一二線城市都成立了分公司，有專門的投資人員、運維人員等。

提高充電樁使用效率是關鍵

《每日經濟新聞》記者了解到，目前充電樁市場上有百余家運營商，而國家電網、特銳德(特來電)、普天、萬邦(星星充電)作為前四大運營商占據了86%的市場份額。這四大運營商普遍存在一個致命問題，那就是收回成本周期長。

值得注意的是，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務三個部分。而充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利來源。按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

而影響收回成本的關鍵因素在于充電樁的充電利用率。數據顯示，截至2017年底，我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，但目前市場上私人充電樁空閑率高達75%。普天新能源曾測算過，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。

但現實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。 對于充電樁企業來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關鍵所在。

邵杰指出，充電樁企業正通過技術體系，包括人工智能、大數據挖掘、智能運維、能效提升、大功率充電、能源互聯等一系列的技術，去探索并嘗試解決充電樁的痛點。

“關于電網沖擊大的問題，我們是實行智能微網、V2G、儲能技術、智能路由技術、IoT技術、分布式發電技術，即雙向互動，解決對電網沖擊的問題;另外，充電速度慢，主要還是回到了大功率這一塊;說到運維這塊，管理的樁比較多，就需要成立一個運維平臺，需要智能分析，即故障檢測、一鍵式報障，比如我們的樁出了問題，我們運維人員直接拿了設備去樁體上運營維護，不用跑去檢測才知道什么問題，運維平臺會直接分析診斷充電樁到底是什么問題。”邵杰進一步解釋道。