補貼打折的新能源汽車過渡期過去，車企開始爭奪下半年新政補貼期的市場。近期車型和價格不斷曝出異動，整體而言，續航向上，價格向下：

6月9日，吉利帝豪GSe發布上市，續航綜合工況353公里，從11.98萬元起售;

6月11日，廣汽新能源GE3 530發布預售價格，綜合工況410公里，從14萬元起預售。

廣汽新能源GE3 530

再加上更早出手的這些：

北汽EX360和比亞迪元360將300公里綜合工況SUV價格殺到8萬元以下;

奇瑞新能源瑞虎3XE 400將350公里續航價格殺到9萬元以下，3XE 480將工況401公里售價殺到10萬元以內。

連新造車勢力威馬，綜合工況續航300公里-460公里的EX5車系，補貼后的價格區間也僅為11.23萬元-21.63萬元……

電動汽車在大眾眼中價格高、續航短的傳統印象，雖然還沒有掉地摔得粉碎，但也搖搖欲墜。

這一系列價格新動向，為什么會發生?車企都是怎么定價的?他們有沒有錢賺?

補貼新政：里程越高補貼越多，拉低高續航車價

縱觀2018年3月到6月一些車企的上市和預售價格就可以發現，雖然較同級別燃油車，電動汽車價格還高不少，續航低不少，但相對往年的產品，已經有了階段性大幅提升。如果按電動車主圈流行的價程比排行，北汽新能源EX360排行第一，性價比非常突出。另外，價程比隨著車型檔次的提升——除了基本出行功能之外，精良的內飾、先進的配置也是要花錢的。

北汽新能源EX360

總體而言，這一系列產品已經非常令往年買車的電動車主艷羨了，特別是計劃6月后賣車的車型，價格感覺更有吸引力。

資料來源：《電動汽車觀察家》統計

這是因為，6月12日起，新能源汽車補貼政策結束了過渡期，進入2018新政時期。新政最主要的特點，就是長里程、高能量密度電池的車型拿到的補貼增加了。

注：2018年補貼還有兩個調整系數：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。

2017年補貼只有電池系統 能量密度調整系數，但能耗要達標。

資料來源：關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建[2016]958號)，

關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2018〕18號)。

對比這兩年的補貼政策可知，純電動乘用車補貼標準隨著續航里程上移，超過300公里續航的車型，能拿到比2017年更多的補貼，最多可達5萬元。而且，2018年補貼有兩個調整系數，使得純電動乘用車最多可以拿到6.6萬國家補貼。

新政意圖是鼓勵技術水平高的車型。而有技術實力，并且能精準對標政策要求的企業，就能夠拿到盡可能多的補貼，拉低售價，也讓消費者受惠。

以廣汽新能源傳祺GE3 530為例，該車型動力電池系統能量密度達到160wh/kg，調整系數為1.2;百公里耗電14.7kwh，能耗調整系數1.1，最終可以拿到5萬*1.2*1.1=6.6萬的補貼。

廣汽新能源測算的GE3530可拿補貼情況

GE3 530能拿足補貼，絕非易事。首先是系統能量密度。根據招商證券的統計，在當前有效的第5批和第6批推薦目錄中，除了GE3 530，另外只有4款車，系統能量密度大于160wh/kg 的車型。要達到這樣的能量密度，一方面要采購高比能量的電芯，另一方面考驗電芯成組和做成電池包的效率和能力，特別是如果提高比能量的同時保證安全。

其次，2018年的補貼政策中還有一項要求：單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。如果想要拿到6.6萬上限的補貼，裝配的電池必須多于55kwh。GE3 530裝配54.75kwh的電量，上限可獲6.57萬，四舍五入后達到6.6萬。

那是不是裝越多電池越好？

不是。多裝電池可能拉低能耗系數指標。像GE3 530的整備質量1648kg，百公里耗電量(Y)的要求是，Y≤0.0045×m(整備質量)+12.33，即小于19.746，如果要拿到1.1倍補貼，百公里耗電量(Y)還要比19.746低25%，即14.8095，而GE3 530官方宣布的百公里耗電量是14.7，也險險達標。一旦再多裝一點電池，能耗就無法拿到1.1倍系數了。

目前消費者對電動汽車的主要疑慮在于續航里程，如今新政給高續航里程、高能量密度的車型更多補貼，再加上動力電池價格的持續下降，車企推出的更長里程車型，價格較以前也優惠得多。

定價：精巧而復雜的難題

“這種策略在傳統車銷售中是不存在的。傳統車的‘控價’是核心競爭力之一，一臺車要賣得好，價格要堅挺。凱美瑞、Rav4 賣這么多年車，往往是新車還漲一點。”一位車企的銷售總經理說。

“這種策略”，指的是新能源汽車企業，根據每年補貼的政策，一年推一個更強車型，價格還走低。這讓老車主覺得非常難受，車怕買早了，但是又是行業普遍現象。

車企之所以采取這種策略，是因為純電動汽車的成本還比較高，如果沒有補貼，基本就沒有市場。

補貼是車企定價時有別于傳統車的因素，還有一個因素是傳統車沒有遇到的。那就是新能源乘用車積分要求。

2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發布，2019年度、2020年度，車企的新能源汽車積分比例必須分別達到10%、12%。不能達標的企業，將面臨主管部門的懲罰。另外，在油耗方面，難以達標的企業還可以通過新能源汽車積分來抵充。

這讓很多車企產生了推出新能源車型的動力。而且，為了積分達標，他們只求產銷規模，并不求利潤，甚至略虧都可以，還是比主管部門的處罰或者到市場上購買積分劃算。

資料來源：工信部

反過來，在新能源汽車上產銷表現很好的企業，則還可以寄希望于銷售積分賺錢，因此也愿意在價格上讓利。“積分”帶來的潛在收益折讓，也是近期一些車型價格下探的重要原因。

資料來源：工信部

此外，新能源乘用車的定價也面臨傳統車類似的問題，比如同門車型的價格和市場前景、交付時機。

有的車企車型較多，補貼政策變化對其影響有增有減。但長里程車型價格下探，里程一般的車型價格也只能下壓。另外，除了里程差別，不同級別，不同類別(比如轎車和SUV)的車型之間價格差距怎么確定也非常讓人頭疼。

目前國內純電動車型最多的是北汽新能源，產品有五大系列，從A00到B級車都有，也包含了兩廂車、轎車和SUV，雖然很多車型在新車型出來之后已經退出，但是定價時難免同門相爭。EC系列和EV系列都是兩廂車，甚至和EX系列差別都不大。

從汽車之家的車型頁可見，北汽新能源旗下一度有在售五個系列19個車型，另外還有LITE品牌。從現在北汽新能源官方網站來看，主推車型收窄到三個系列，EV系列退出，續航也已經分出了檔位，梳理得更為合理了。

在另外一家新能源汽車標桿企業比亞迪方面，也是有得有失。同為比亞迪系的騰勢長期受e6的價格影響，賣不出量。不過e5和秦EV雖然三電系統類似，也都是三廂轎車，但價差夠大，各得其所。現在出的元EV和宋EV級別和價差也比較大。總體而言，比亞迪的車型陣列和定價比較合理。

在定價時機方面，由于每一年補貼政策可能都調整，而且往往在上一年年底最后時刻甚至年初才確定，而車企根據新補貼政策作出車型調整又需要大半年。所以，在年底或者年初急于公布價格并不劃算，消費者往往要等很久才能提車。另外，由于早出招，就給競爭對手后發制人的機會。那些在四五月份，甚至年中公布定價，并且有充足車源的車企有一擊而中的機會。

至于因為車型要到三四季度才上市，早早搞預售的策略，往往很糟糕，要讓消費者等很久。年末車企終于交車了，幾個月后就是第二年，政策一改，還得得換車型。如果有同門車型，還會打壓同門車型的銷售。

規模，規模，規模

車企定價當然還要看成本。

業界人士一般都說，動力電池是主要因素，占成本的一半左右。近年來，動力電池價格下降較快，也幫助車價降低。以CATL為例，三年下降四成左右。

資料來源：CATL招股書

再來看前面提到的近期上市、預售車型，如果全都按CATL在2017年底的價格計算他們的電池成本，占補貼前價格在三四成之間;如果扣除毛利，大約確實占成本一半左右。

電池成本會吞噬車企的利潤嗎？

如果我們簡單計算其補貼，加上補貼后價格，得出其總價格，減去電池成本，就會發現，還有相當大的空間，扣除車身、電機、電控、小三電，以及其他配置、費用，仍然有利可圖。

注：補貼按地補為國家補貼0.5倍計算，不計乘數效應

資料來源：《電動汽車觀察家》統計

那么汽車的其他成本究竟有多大？

天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻，曾經做過一個分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例，與燃油車對比，比較粗略揭示了純電動汽車的成本。

看表可見，奇瑞eQ1毛利很高，遠超燃油版。電動版除了電池之外，其他成本不過3.3萬元。

帝豪EV的毛利和燃油版接近，超過二成。電池之外的成本6.8萬元。

以奇瑞eQ1和帝豪EV的電池外成本作參照，比對前述16個車型的“總價-電池”項，利潤空間還相當可觀。

不過，并不是所有的企業都像奇瑞和吉利一樣，能夠和燃油車共用大量的車身和部件，攤銷成本。

前述車企銷售總經理表示，傳統車企做新能源，成本優勢非常明顯。很多傳統車企在傳統車型上改新能源車型，研發、開模都不用攤銷成本，可以比純做新能源的新興造車勢力省一萬元左右的成本。

吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰在回答《電動汽車觀察家》提問時，也表達過類似觀點。林杰表示，成本跟規模息息相關。“所以，純電我們不會很盲目的推出很多車型，會推我們認為在細分市場可以做到第一的車型。”要做到細分市場第一，吉利的招數就是燃油車中挑選已經非常暢銷的車型電動化。

他表示，吉利不會追求單車利潤，通過規模效應，可以創造更大的利潤。“只有規模化之后，成本才會下降。……如果年銷150萬輛，90%都是電氣化，成本肯定會有很大的下降，比做10萬臺的，完完全全不是一個量級。”

強調規模效應對拉低車價的企業也不止吉利。做大規模降低成本，是特斯拉先推高端車，再推經濟型車型的邏輯，也是威馬以10萬輛產銷規模倒推價格的邏輯。只是，特斯拉和威馬還在嘗試，而吉利等傳統企業已經實現了。

由于補貼新政，2018年下半年，長里程純電動乘用車補貼達到階段性高點。前述車企銷售總經理說，“今年下半年是買車的最好時機。”

但他也說，這可能是“最后的瘋狂”。因為2019、2020的補貼政策，肯定是要退坡的。明年年初，車價不可能漲回去，“有可能誰也賣不動”。(完)