“在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。”

去年10月，成立不到兩年的共享汽車EZZY宣布破產清算。EZZY創始人兼CEO付強表示，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。不過，付強仍表示，“我們的失敗只能證明我們自己的失敗，并不能代表整個共享汽車行業。”

事實上，也正如付強所言，共享汽車領域雖然不斷有企業倒下，但倒下的同時又會有新的玩家進場。這是一個被認為是共享單車之后的另一個出行風口，吸引著不同的玩家前仆后繼地進場拼殺。

根據易觀的數據，從2011年杭州出現第一家名叫“車紛享”的共享汽車品牌以來，前前后后7年的時間里，共有數百家創業公司進入到這一行業。尤其是從去年下半年開始，隨著如北汽、上汽和吉利這樣傳統的主機廠以及滴滴、美團、攜程等行業巨頭開始紛紛布局汽車分時租賃業務，立刻出行、小二租車、大道用車等一批企業拿到新一輪融資后，共享汽車又開始變得熱鬧起來。

所以，共享汽車是一個真風口，還是一個由政策和資本催生出來的偽需求呢?在風吹了7年之后，伴隨著巨頭入場、資本加持和政策鼓勵，如今再一次變得熱鬧起來的共享汽車又能否迎來行業的爆發呢?

接連倒閉的背后是生來笨重

共享經濟來到世間，每一個毛孔都流淌著資本的血液。有了資本的助推，共享經濟的絕大多數細分領域都能迎來迅速爆發。

根據公開數據顯示，截止到目前，分時租賃行業一共發生了35起融資事件，有超過20億元的資金進入這個行業。這與動輒融資幾億甚至幾十億美元的共享單車或網約車相比，共享汽車的融資顯得有些可憐。但是，從模式上來講，共享汽車不管是在車輛投放還是線下運營來說，都比單車和網約車要重得多，對于資金的依賴也比后兩者要來得更強烈。

那么，為什么同樣是共享家族的一份子，共享汽車受到投資機構的待遇卻如此不同呢?

原因說來也很簡單，就是共享汽車模式本身過于笨重。這種笨重主要體現在兩方面，一是重資產的汽車投放，二是重人力的線下運營。投放成本和運營成本的雙重壓力，就導致了投資機構對于其市場生存能力的懷疑，更別提之后的盈利能力了。此前倒閉的友友租車和EZZY就是最好的例子，兩者都是因為在成本管理難以控制而最終導致資金鏈斷裂，從而喪失了在市場生存下去的可能。

“在拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。”EZZY創始人兼CEO付強在公司宣布破產清算后曾表示，在EZZY漂亮的運營數據和高達90%的用戶粘性背后，是不斷增長的運營成本。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那么背后的成本很可能是60塊錢。持續不斷的高額投入最終拖垮了這家公司。

“這個行業面臨三個大坑：資金、車相關資源、政府關系。你得把這些問題都解決了，才能去考慮掙錢，沒有一定積累是玩不轉的。”和EZZY一樣，友友租車CEO蔣擎也曾在公開場合表示，分時租賃的市場雖然很大，但是需要借助大量的資金來維持企業在長時間虧損的情況下運營。一旦資本趨冷，重資產的模式就會很容易出現資金鏈斷裂的情況，從而導致了友友的失敗。

事實上，之前倒閉的友友和EZZY都只是在北京一座城市的運營。現在隨著部分企業的全國布局，其背后的成本管理將更為艱難。

在車輛投放方面，以ponycar平臺上的運營車型北汽EV160為例，該車在汽車之家上的裸車報價大概為8萬元左右。如果將ponycar的C輪的2.5億元融資全部用于購車，也只能購置3125臺車。當然在實際過程中，企業可能租賃的方式獲得車源，但這也改變不了共享汽車重資產的屬性，加之全國布局的各個城市在用戶習慣、交通狀況、停車資源上的不同，這就直接導致了共享汽車很難像單車或是網約車那樣實現規模化運營。

另外，據公安部公布的數據，截至2017年底，中國的汽車保有量已到達2.17億輛，其中有7個城市的汽車保有量超過了300萬。而根據ETCP智慧停車產業研究院發布的《2017中國智慧停車行業大數據報告》，2017年傳統停車位數量在8000萬個左右。基于如此龐大的汽車保有量和極度匱乏的停車資源的現狀，即使有充足的資金支持，共享汽車也很難像單車一樣大規模投放，這就進一步限制了共享汽車的發展。

而在線下運營方面，全國布局的共享汽車在調度、清潔、充電等環節將需要投入更大的人力成本。據gofun方面提供的數據，在成立至今兩年的時間里，gofun給運營車輛做了600多萬次的日常清潔，90萬次的深度清潔，500多萬次充電、加油，以及17256次車輛剮蹭處理。這一系列數字的背后，將涉及到更為巨大的人力成本投入。

綜合多方面可見，共享汽車的笨重成為了企業接連倒閉的原因，也讓目前市場的所有玩家都步履蹣跚。

多點開花、多樣玩法的共享汽車2．0時代

如果說EZZY和友友的倒閉宣告了共享汽車1.0時代的結束，那伴隨著凹凸租車、蜂鳥出行、大道用車等新玩家的進場，共享汽車也慢慢進入到了玩法更加多元化的2.0時代。

與以往主流的B2C模式不同，凹凸租車的車源來自個人車主，而烽鳥出行則是來自于傳統租車行的閑置車源。另外，在運營城市方面，大道用車、立刻出行則是避開了競爭激烈的一線城市，而去往玩家數量較少的二三線城市。

“我們認為用主流的B2C模式去做共享汽車到最后是行不通的。因為目前中國的汽車保有量已經接近飽和，每年的汽車增量也在逐步放緩，再加上道路資源的有限，B2C的模式發展到最后會碰到各種阻力。”凹凸租車CEO陳韋予在接受獵云網采訪時表示，在汽車增量不足、存量巨大的現實條件下，如何利用好現有的汽車資源將成為未來共享汽車的一大新趨勢。

據陳韋予介紹，凹凸租車是從去年10月底步入汽車分時租賃行業的。按照陳韋予的規劃，凹凸租車經過在P2P租車領域4年的實踐，已經積累了50萬輛平臺注冊車輛。凹凸的做法就是將長租的私家車進行托管，用這些托管的車輛去做分時租賃的運營車輛。

“這種輕資產、重運營的模式才是可持續的。”陳韋予表示，目前凹凸團隊6成以上的人員都屬于線下運營團隊，由此來保證在復雜的C2C交易場景中的用戶體驗，實現車輛的精細化運營。

無獨有偶，除了利用閑置的個人車源，共享汽車領域的另一家平臺——烽鳥出行則想利用傳統租車行的閑置車輛，用B2B2C的模式來進行共享汽車的運營。

“目前市場上并不要投放那么多車。因為盡管汽車租賃企業通過各種OTA平臺導流，但整體市場閑置率卻高達40%，每天閑置的車輛在40萬輛車以上。”烽鳥出行創始人兼CEO劉國棟在接受獵云網采訪時表示，如果將這些租車行的閑置資源利用起來，那共享汽車的運營成本就會下降很多，整個市場的活力也會進一步釋放。

據了解，目前烽鳥出行在六個城市與300多家汽車租賃企業有著合作。利用自主研發的SaaS運營平臺，蜂鳥出行通過盤活這些租車行的閑置車輛資源，將共享出行的運營模式由重轉輕，大幅度降低了平臺現金流的壓力。目前烽鳥平臺運營車輛達2000多輛，一共有70多款車型，價格從幾萬到幾百萬不等。

另外，在投放城市方面，新進場的玩家也選擇不一樣的擴張路線。例如，立刻出行在廣州成功打造出樣板城市，獲得螞蟻金服、順為資本等明星投資機構的資金之后，并沒有選擇向一線城市擴張的路線，而是將目標鎖定在了如武漢、成都、南京等二三城市，這就避免了因一線城市牌照緊張、停車資源匱乏帶來的種種運營困難。

而同樣緊緊守住二線城市青島的大道用車，雖然成立較晚，但卻獲得了貝塔斯曼、百度、紅杉等一眾明星資本的加持，在主戰場之外開辟了地位穩固的領地。

那么，這種看似安全的玩法是否適合于共享汽車呢?

“我認為一開始就用輕的模式去運營共享汽車是行不通的。共享汽車只能由重資產的B2C模式慢慢走向最終的C2C，而不是一上來就玩輕的。”Gofun總裁兼COO譚奕對獵云網表示，共享汽車行業最重要的就是重資產的運營管理能力，只有在B2C的重模式下將運營環節中的各種問題解決了，才有可能在將來更好地去經營和管理個人車主以及傳統租賃行的車源。

“共享汽車未來的趨勢肯定是個人車源的共享，但是這需要足夠強的資產管理、運營能力，這種能力只能在重資產的B2C運營過程中去試錯來獲得。”譚奕表示，gofun能成為共享汽車的頭部平臺，這與前期在實際運營中的探索、摔打是分不開。“如果前期都沒有實打實地購買或租賃車輛來跑通這一套模式，指望用別人的車輛來節省試錯成本，這是不可能走到最后”。

而對于二線城市的錯位競爭路線，這雖然避免了共享汽車在一線城市遇到的種種掣肘，但二三線城市的用戶需求和市場規模顯然跟北京這樣的一線城市不在一個數量級上，配套的基礎設施建設也尚待完善。在避開主戰場的同時，選擇錯位競爭的玩家在新戰場上也會遇到新的障礙。

無人駕駛最終會是起飛的主引擎？

故事已經講了太多，模式之爭也終究流于表面。當一輪輪融資過后，大部分共享汽車玩家的估值變得越來越高時，不管是哪一種模式或是哪一條路線，接下來都是各自拼盈利能力的時候了。而無人駕駛，成為了場上玩家關注的焦點。

據公開報道，目前已經有一些共享汽車企業正在試水無人駕駛項目。

今年4月份，gofun在其發布會展示了與智行者合作的自動泊車技術;盼達用車去年成為百度Apollo開放平臺的生態合作伙伴后，在今年5月底與重慶市兩江新區展示了無人駕駛自動取還車技術，并計劃今年年底將上線自動泊車;途歌方面也表示后期會考慮無人駕駛。

“共享汽車的發展受制于主機廠、充電樁、停車位等太多因素的制約，它注定是一個緩慢增長、厚積薄發的行業，不可能像單車一樣迅速爆發。”譚奕表示，共享汽車的行業爆發至少還需要等5年。但是，隨著無人駕駛技術的發展和用戶數據的沉淀，接下來的共享汽車市場中，掌握核心技術壁壘的企業會在盈利的下半場占得先機。

誠然，隨著人工智能領域的發展，無人駕駛技術可以讓汽車自動行駛到用戶身邊或是指定停車場，這樣就大大降低了車輛運維的人力成本。另外，人臉識別和大數據方面的應用也使得共享汽車的風控變得更加閉環，用戶使用體驗也將大大提高。

不過，從目前來看，無人駕駛技術還是停留在封閉場景的路測階段，離真正成熟還尚需時日。共享汽車想要靠著無人駕駛打盤翻身仗的想法雖好，但大多數企業能否撐到那一刻還未可知。

共享汽車的春天，注定來得艱難。

文/饒翔宇