《第三次工業革命》作者杰里米·里夫金說，氫與人類的能源演進息息相關，是“21世紀的終極能源”。

6月27日，“終極能源”在武漢演繹出了新版本：三環集團、氫陽能源、武漢金凰合作研發的世界首臺常溫常壓液體有機儲氫燃料電池物流車驚艷亮相。和世界上普遍采用的高壓儲氫技術不同，這款氫能汽車使用的液態氫，可在常溫常壓下運行，更安全便捷。“不喝油、只喝氫”，令人期待的氫能汽車何時真正在馬路上跑起來?

氫汽車、氫火車、氫自行車

氫能商業化正加快推進

可容納300多人的會場，擠得滿滿當當，有人站著聽完了1個多小時的新品發布。

氫能魔力，可見一斑。

氫是元素周期表中最輕的元素，地球上儲量豐富，具有高能量轉化效率，最關鍵是使用時清潔無污染，水是唯一的副產品。

從本世紀初，歐、美、日等主要工業國都在大力投入氫能發展研究。日本提出，到2030年左右實現氫能源發電商用化，以削減碳排放并提高能源自給率。

在我國，氫燃料電池汽車也正成為各路資本搶灘的熱點。2月，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產業創新聯盟在北京正式成立。目前已有超過30家上市企業涉足其中，除吉利、一汽、長城等車企外，國家能源集團、中廣核等能源企業也在開始布局氫燃料汽車。

在日本、韓國，以高壓氫技術為主的氫能源乘用車已經量產。國內即將銷售的本田 Clarity，加氫3分鐘，續航750公里;2019款現代NEXO，加氫5分鐘，續航609公里。據《朝日新聞》網站報道，日本大型連鎖便利店7—11與豐田汽車公司聯手，計劃從明年春天開始推出利用氫燃料電池(FC)驅動車輛行駛的貨車運送貨物，并建立起“零排放物流”體系。

氫能甚至搭上了火車、自行車。

2017年3月，德國成功測試了世界上第一輛“氫鐵”，這是一種零排放的氫動力火車。德國和法國阿爾斯通公司簽署了一項協議，將在2021年開始建造一系列由氫動力驅動的列車。阿爾斯通公司宣布，他們將建造14輛無排放列車，通過一個完整的氫燃料箱實現1000公里的續航里程，其最高時速可達140公里。

法國媒體《歐洲時報》2017年12月13日報道稱，位于法國下諾曼底大區的圣洛市第一批氫能源電動自行車在當地正式投入使用。這款自行車重25公斤，跟普通電動車的重量相差無幾。但普通電動車充電需要3個小時，而氫能源電動自行車充電只需2分鐘，充電量還是前者的2倍。

液態儲氫技術成“獨門利器”

專家呼吁搶抓機遇加快布局

“終極能源”，真的來了。

不過，加氫站的建設以及氫燃料的儲存、運輸等環節，仍是產業發展的主要難題。

此次亮相的氫能物流車，采用的是常溫常壓液態儲氫技術，由首批“千人計劃”特聘教授、湖北氫陽新能源控股有限公司董事長程寒松團隊攻克。“相較于高壓氫技術，經濟性、安全性大大提升。”程寒松教授介紹。

運輸成本低。短途運輸成本降低89%，長途運輸成本降低95%以上。

建站成本低。常溫常壓液體有機儲氫的經濟性更為明顯，建站成本降低98%。

加氫方便。加氫方式與汽柴油車無異。湖北日報全媒記者在現場看到，加氫站外觀與普通加油站幾乎一樣，提槍就能加注“氫油”。燃料儲存容器為鋁合金油箱，與柴油車油箱通用，加滿可續航400公里，加注時間只需要3分鐘。

三環專汽負責人透露，使用成本方面，目前柴油車、純電動車的每公里費用約0.7元、0.5元，常溫常壓氫燃料車費用相對較高，約0.9元/公里，但這比高壓氫車約2.85元/公里的成本具備明顯優勢。

據了解，這一技術在短時間內還無法“加載”到乘用車身上。“主要是由于氫能反應堆‘塊頭’較大，需要一定的空間去容納，這一技術暫時只適用于商用車型。”該負責人解釋說。

事實上，尚處產業化初期的氫燃料電池汽車，距大規模“上路”遠不止“臨門一腳”的距離。

因起步相對較晚，我國燃料電池汽車生產商的基礎研究較為落后。一位業內人士說，“我們所研發的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關導電性能。雖只是個小小零部件，但國內卻很難找到符合要求的原材料廠商，大部分需要進口，最貴時價格與黃金相當。”

對此，省社科院經濟專家認為，盡管氫能商用之路還有很多“攔路虎”，但作為工業大省、汽車大省，湖北更應搶抓這一重大機遇，加快布局。以武漢為例，該市已具備從制氫、氫氣儲運、核心零部件、下游應用端等相對豐富的氫能與燃料電池產業鏈資源，正在打造世界級新型氫能城市。(記者 廖志慧 通訊員 劉亮 王帥)