據彭博社報道，蔚來汽車董事長李斌接受采訪時稱，蔚來汽車放棄美國汽車銷售計劃。蔚來汽車的中期計劃是月產8000至9000輛汽車。

包括蔚來，幾乎所有新勢力造車都出現過交付逾期的情況，參考傳統車企發展路徑，新勢力造車交付困難主要在于工廠建設進度，專業裝配人員需求以及更高的汽車供應鏈系統搭建，這些環節雖然都能按照流程進行，但無論哪一環節出現差錯，都將直接影響車型量產。再一個新勢力造車主導人大多缺乏造車經驗，他們往往具備豐富的理論經驗，但到了造車實戰時，一些傳統車企遇到的小問題到了新勢力造車這邊可能就會演變為一場災難。這些都是造成新勢力造車交付接連“跳票”的因素。

隨著資本和經驗積累，交付問題會漸漸得到緩解，但同時我們更要正視一個問題，經歷過傳統汽車生產過程的人都知道，交付只是第一步，造車新勢力們在把車交付到用戶手上并不容易，還面臨著重重挑戰。

造車是一個燒錢的游戲

大家都知道，作為一家新興企業，必須要解決的難題就是資金，蔚來汽車也一樣，在前期也是需要巨大的資金注入的，并且其也公開表示“造車是一個燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金，否則別想做好”所以，其創始人李斌也選擇融資這一途徑。

據了解，蔚來汽車已經進行了6輪融資，已知融資金額超過146億元，資金來源于高領資本、騰訊、百度、紅杉中國等多家投資商。可是這和李斌所說的200億元還是有差距的。

代工遭懷疑，交付成難題

當然，有了資金并不可以開始造車，想要能夠順利造車，還要取得國家的乘用車造車資質，，而蔚來汽車作為造車新勢力的典型代表之一，卻被發改委和信工部的兩張生產資質給難住了，它并沒有像威馬汽車那樣收購傳統車企來取得資質，而是選擇了代工模式，讓江淮汽車來進行生產收款量產車型ES8。

但是，蔚來汽車的代工模式卻遭到了消費者的懷疑。原因就是在今年2月初，創始人李斌正式確定了在4月份開始首批交付。而在4月25日的北京車展上，李斌改口說：“由于產品需要進行安全性檢驗，所以ES8將于5月初實現交付”。

然而到了五月初，蔚來汽車也并沒有進行交付，在這個時候，業界就對蔚來汽車的造車實力產生了懷疑，在這個時候，蔚來汽車的代工方江淮汽車站出來說明了目前的生產進度正按計劃進行。而江淮汽車的出頭，可謂是給蔚來汽車減少了一些壓力。

5月底，蔚來汽車終于實現了首批十臺ES8的交付，雖然只有10臺，但是也確是看見了實車，但有一點，首批交付的人里面并沒有普通消費者，全是蔚來汽車的內部員工。

換電模式是否可行？

蔚來汽車除去“交付門”以外，還有它的換電模式也遭受大眾的質疑，蔚來汽車預計在2020年前在全國建設1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

換電這一模式并不是蔚來的發明，早在電動車出現的時候，就有充電和換電之分，Beetter Place和特斯拉都用自己的經歷證實了換電模式的失敗，再加上換電模式需要巨大的資金投入建設，再加上需要巨大的保有量。對于現在連產品交付都成問題的蔚來汽車來說，也許將沖走特斯拉的老路。

售后維保難處理

不同于傳統汽車4S店負責銷售和售后維保，新勢力造車在售后維保方面直接跳過4S店模式，大多采用互聯網對接方式，客戶線上預約，技術人員上門維保，最大程度的節約客戶時間。

這樣全新的售后服務思維對于傳統汽車4S店轉型具有很大的參考意義，但我們不能忽視的問題是，日后針對可能遍布全國各地的新能源汽車用戶，售后真的能保質保量的給予消費者如4S店一般的體驗嗎?以特斯拉為例，車輛出現問題以后不是直接去4S店維修，而是報修以后等待廠家回應，過程漫長，這個問題難保以后不會出現在這些4S店覆蓋面稀少的新勢力造車身上!

其次大多數新勢力造車受資本限制，等不到嚴苛的造車資質審核，例如蔚來，小鵬汽車，奇點，電咖等一眾新勢力造車，為了避免“PPT”造車嫌疑，盡快量產是唯一出路，選擇外包代工廠無疑是最合適的方式，這也就意味著日后車輛如果出現重大質量問題需要召回，這個鍋到底該誰來背?

點評：

造車新勢力在收獲資本高度關注的同時到了真正面臨考驗的時候了，能否順利量產是第一道難關，已經成熟運營多年的特斯拉就已經被量產問題困擾良久，對于不具備獨立生產能力的蔚來汽車來說，量產關也是生死考驗。蔚來汽車選擇退出美國市場，是否是由于量產難題還不得而知，但可以確定的是，造車新勢力們將產品交付給用戶的這條路還有很遠一段距離