自電動(dòng)汽車問(wèn)世以來(lái)，里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源產(chǎn)業(yè)。隨著快充時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的弊端初現(xiàn)，業(yè)內(nèi)迫切能有一種有別于傳統(tǒng)充電模式，在車身和電池價(jià)值分離基礎(chǔ)上，為新能源汽車駕駛提供更穩(wěn)定的保障。

于是，另辟蹊徑的換電模式應(yīng)運(yùn)而生。

然而事實(shí)證明，一種成形的充電模式路漫漫其修遠(yuǎn)兮。從Better Place到特斯拉，從國(guó)家電網(wǎng)到蔚來(lái)汽車，電動(dòng)車快充的發(fā)展幾經(jīng)波折并歷久彌新。

5年前，以色列的夏嘉曦正式對(duì)外宣布專注為電動(dòng)汽車提供電池更換服務(wù)的初創(chuàng)公司Better Place在全球范圍內(nèi)停止運(yùn)營(yíng)——這家試圖通過(guò)“換電”來(lái)改變汽車工業(yè)進(jìn)程的無(wú)畏“清潔技術(shù)”公司在燒光近10億美元后無(wú)奈地倒在了通往未來(lái)的門檻上。

就在Better Place宣告失敗后的一個(gè)月，被“鋼鐵俠”埃隆˙馬斯克對(duì)外發(fā)布了可在5分鐘內(nèi)完成電池組替換全過(guò)程的“換電技術(shù)”，讓科技極客們眼前一亮。

無(wú)論是夏嘉曦的Better Place還是馬斯克的Tesla，都曾用“換電”為全世界的電動(dòng)汽車擁躉們譜下過(guò)名為顛覆的序曲。

充電會(huì)被換電取代嗎?

放眼國(guó)內(nèi)，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力，都不乏勇于吃螃蟹的人。

去年年底，蔚來(lái)首款量產(chǎn)車型 ES8 在上市發(fā)布會(huì)上展示換電服務(wù)，車子進(jìn)入換電設(shè)備，自動(dòng)拆下用過(guò)的電池，換下充滿電的電池，演示的過(guò)程耗時(shí) 2 分 56 秒。

無(wú)獨(dú)有偶，北汽新能源也曾公開演示純電動(dòng)出租車的換電過(guò)程，和蔚來(lái)汽車換電過(guò)程類似，全程共計(jì)2 分 50 秒，用充滿電的全新電池替換下了舊電池。

前期高昂的投入成了普及換電模式的攔路虎，于是在換電模式營(yíng)運(yùn)之初，主要應(yīng)用在公共交通領(lǐng)域，現(xiàn)在，隨著電動(dòng)車的普及和電動(dòng)車面臨著的

續(xù)航與充電時(shí)長(zhǎng)的瓶頸，換電模式終于開始慢慢滲入私家車領(lǐng)域。

查閱動(dòng)力電池技術(shù)的有關(guān)資料不難發(fā)現(xiàn)，換電模式優(yōu)勢(shì)頗多，除節(jié)省補(bǔ)電時(shí)間外，還能有效地對(duì)動(dòng)力電池階梯利用，在有償回收利用后可降低電池成本，去除消費(fèi)者對(duì)當(dāng)前動(dòng)力電池在壽命、經(jīng)濟(jì)性等方面的疑慮等方面，存在諸多積極意義。

從汽車的使用角度考慮，業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在新的底盤一體式換電模式已初步解決了原國(guó)家電網(wǎng)后備廂分體換電模式的6個(gè)方面問(wèn)題：不合理配重(含底盤應(yīng)力、行駛安全)、重心提高(加上通過(guò)性)、電池的同一性、事故緩沖區(qū)內(nèi)的電池安全、電池監(jiān)管、動(dòng)能回收等，但起碼還應(yīng)解決其他幾個(gè)方面的問(wèn)題和新增的涉水性安全問(wèn)題。

換電模式的出現(xiàn)極大的提高了電池利用率，然而，但是換電模式仍存在兩大難點(diǎn)，一是換電站的建設(shè)，換電站需要的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過(guò)充電樁，要做到普及換電站需要耗費(fèi)大量物力和財(cái)力。

可以說(shuō)，由于目前客觀條件的局限性，換電模式目前只能作為充電模式的補(bǔ)充方案。

能否大規(guī)模運(yùn)營(yíng)?

在新能源汽車集體爆發(fā)的2年里，北汽新能源找到了營(yíng)運(yùn)端市場(chǎng)始終無(wú)法得以施展更大抱負(fù)的出口——私人消費(fèi)端。

然而，如果按照時(shí)間線進(jìn)行推演，北汽新能源并不是中國(guó)第一個(gè)將大面積換電站思路轉(zhuǎn)移于私人消費(fèi)端的汽車制造商蔚來(lái)汽車入市更早。

關(guān)于換電是否適合私人消費(fèi)市場(chǎng)的討論聲伴著蔚來(lái)ES8的不斷交付而日益沸雜，面對(duì)高昂的成本，政策傾斜漸漸拔高，消費(fèi)者是否還會(huì)買賬?

業(yè)內(nèi)專業(yè)人士普遍認(rèn)為，限制換電在國(guó)內(nèi)發(fā)展的主要原因是網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)問(wèn)題，“換電模式不大可能大規(guī)模推廣”，換電模式在業(yè)界并無(wú)成功先例，而技術(shù)上的壁壘也阻礙它成為車企的盈利點(diǎn)。

放眼當(dāng)下，換電模式要想大規(guī)模發(fā)展，首當(dāng)其沖的攔路虎就是政策。新能源汽車市場(chǎng)一直就是一個(gè)政策導(dǎo)向型市場(chǎng)，也就是說(shuō)政策或者政策制度者、執(zhí)行者的具體操作與好惡是新能源汽車市場(chǎng)走向的最直接的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。

電池組作為新能源汽車重要的動(dòng)力總成組成部分，在車型申報(bào)管理上屬于重點(diǎn)項(xiàng)目。更換電池組，特別是未來(lái)如推進(jìn)按需更換不同容量電池組上，存在著涉嫌私自改裝問(wèn)題的政策障礙。此前國(guó)網(wǎng)等行業(yè)巨頭曾對(duì)此做過(guò)探索，最后折戟沉沙，失敗的一個(gè)重要原因在于不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，政策不明確導(dǎo)致無(wú)法統(tǒng)一換電。

從電池單體來(lái)講，對(duì)于快充使用也面臨著包括壽命、安全、材料性能支持、可加工性等多方面挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一也困難重重。作為電氣化時(shí)代下汽車制造商們的競(jìng)爭(zhēng)力，動(dòng)力電池已經(jīng)逐步取代內(nèi)燃機(jī)成為汽車廠家們的“核心機(jī)密”，各品牌間并不會(huì)對(duì)這項(xiàng)商業(yè)機(jī)密進(jìn)行共享。

總體來(lái)看，想要做中國(guó)的“特斯拉”并非易事，新的模式的出現(xiàn)實(shí)質(zhì)上是摸著石頭過(guò)河的過(guò)程，在動(dòng)力電池政策法規(guī)不統(tǒng)一、道路配合設(shè)施尚未成型的當(dāng)下，換電模式仍舊存在諸多挑戰(zhàn)。假以時(shí)日，換電模式會(huì)和充電模式一樣普遍，兩者互相配合，便利大眾的生活。