根據最新的數據統計，2018年6月，中國新能源乘用車市場銷量61692輛同比上升123.1%;上半年累計銷售268292輛，同比上升210.4%，其中純電車189335輛，同比增長182%，插混78957輛，同比增長308%。

補貼變化之后，暢銷車型也開始從A00級向A0級以上車型過渡。從6月12日開始實施新的補貼政策后，A00級受補貼新政影響顯著。A00級6月銷量為23488輛，環比下降59.5%;A0級及以上純電動車型環比增長17.2%。

2018年對于中國新能源汽車行業來說是極其重要的一年， 一方面補貼繼續退坡，另一方面，在汽車領域放開了外商在華投資限制，特斯拉等國外車企開始在中國本土投資建廠。在這樣的背景下，中國的新能源汽車市場未來又會呈現出哪些變局?本土車企又講如何迎接后補貼時代的重重挑戰?

在剛剛落幕的2018OFweek新能源汽車技術論壇上，OFweek新能源汽車網對全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹進行了獨家專訪，以下是專訪實錄。

OFweek新能源汽車網：在補貼逐年減少的趨勢下，上半年中國新能源汽車產銷量齊升，從補貼政策變化和新能源汽車的銷量表現來看，您認為造成中國新能源汽車銷量持續增長的主要原因是什么?

崔東樹：今年以來，政策的組合型調整，過去政策的調整是直接的，廢除原有的目錄，直接實施新目錄，今年并沒有像去年一樣直接廢除原有的目錄，仍在沿用原來的目錄，其次是補貼的調整設置了過渡期，2月到6月的過渡期非常關鍵，使現有產品在降低運營成本之后市場需求能夠得到一個合理的滿足。進入第三輪周期，7月以后，新的補貼政策對鼓勵增加續航里程有好的促進，此外，插電式混動補貼減少的幅度低于10%，這對插電式混合動力也有很好的促進作用。

OFweek新能源汽車網：隨著國家放寬了外商在中國汽車領域的投資門檻，一些國外車企開始在中國投資建廠，不久前，特斯拉跟上海市政府達成在華建廠的協議，您認為，這對中國新能源汽車行業意味著什么?會對本土車企會形成壓力嗎?

崔東樹：我本人特別歡迎特斯拉來華建廠，特斯拉來到中國會帶來鯰魚效應，能改變此前國內車企閉門造車的現狀，并不會對本土車企造成嚴重打擊。中國有句古話說得好，惡虎也怕群狼，國內的這些車企很有狼性，也在不斷的學習和進步，特斯拉來到中國正好會成為國內車企的一個學習榜樣，所以說特斯拉到中國投資建廠是一個很好的事情。

OFweek新能源汽車網：很多中國車企可能會擔心，此前特斯拉因為關稅和各種其它的進口條件限制，在價格上不能對本土汽車品牌形成壓力，現在在中國本土生產之后，就沒有這樣的限制了，這樣跟之前的競爭態勢相比就很有優勢了，中國的企業能不能扛得住?

崔東樹：特斯拉在中國建廠，肯定會降低成本，價格勢必會比之前要低，但特斯拉帶來的這種供應鏈，中國的本土車企可以去借鑒學習，特斯拉來到中國甚至會促進國內供應鏈零部件企業的進步，這樣會形成一種開放促發展的新趨勢。

OFweek新能源汽車網：其實，中國的新能源汽車產業鏈是非常完備的，從動力電池到電機電控等核心零部件也基本實現了國產化，特斯拉在本土化的過程中又如何帶動產業鏈的協同?

崔東樹：這種影響就好比是蘋果把手機的生產制造放在中國一樣，蘋果帶動了中國的手機供應鏈的零部件企業，使其在技術和產品上做到了國際頂尖水平，這樣的供應鏈體系反過來又很好的造福了國產手機廠商，中國的手機廠商通過學習蘋果不斷進步，現在世界手機市場基本形成了美國、韓國和中國的三足鼎立局面。

OFweek新能源汽車網：當前中國發展新能源汽車的主流是插電式純電動和混合動力，日本和歐美在發展插電式以外也在積極布局氫燃料電池汽車，您如何看待氫燃料電池汽車的市場前景?

崔東樹：在這個問題上，我覺得中國的車企不是一定要盲從國外的技術路線，當下我們、把一個大眾化、規模化量產的產品做好反而更為重要，這是拉動一個產業鏈的機會，也是二次能源的春天。此外氫燃料電池從制氫、儲氫和加氫等諸多技術方面的問題尚未解決，產業化前景并不明朗，此外加氫站的建設也是投資巨大，這也會造成基礎設施更為復雜，另外電動汽車適合小型化，符合國民實際出行的需要，總體而言，在當前電動汽車的整個產業鏈已經很完善的情況下，沒有必要馬上就去追隨一個還不明朗的技術路線，而是努力把電動汽車做好。

OFweek新能源汽車網：之前日本媒體有報道，日本已經意識到在電動汽車上很難跟具備完整產業鏈的中國競爭，所以正在舉全產業鏈之力布局下一代全固態電池，同時豐田等企業也在大力發展氫燃料電池汽車，對于最終的路線也并不確定。我們應該以一種怎樣的態度來應對?

崔東樹：中國最大的優勢是產業化優勢，在基礎性技術研究方面處于劣勢，如果后面全固態電池、氫燃料電池等技術真正開始產業化了，中國也能快速緊跟，短期之內還是需要看清楚才行，與此同時，基礎性的研究要跟進，前瞻性的技術要儲備。

OFweek新能源汽車網：互聯網造車新勢力曾經引起資本市場的極大關注，但時至今日，包括蔚來汽車在內的知名玩家并沒有交付量產車型，您認為互聯網造車新貴們量產遇阻的原因是什么?您看好這種模式嗎?

崔東樹：我不是很好看互聯網造車這波企業的發展前景，這些企業面臨無法交付量產車型的重要原因是產業積累不夠，這些企業畢竟是從零開始，還面臨著很多未知的難題，特別是在整車的基礎制造方面，存在不足。另外一部分就是市場的認可程度，中國這波互聯網造車企業最終能否得到消費者的認可，還要打個問號，特斯拉并沒有這種困擾，特斯拉是訂單太多，供不應求，已經完成了多款成熟的量產車型，他已經走過了從高端車型小批量到大批量量產的這個過程，而目前國內的這些互聯網造車新勢力還沒有經過小批量讓消費者驗證的階段。

OFweek新能源汽車網：目前，新能源車除了上牌政策和價格補貼等方面的優勢外，單從產品性能來看可能還很難完全打動消費者，您認為新能源車應該突破哪些技術瓶頸才能切實提升自身的競爭力并進一步贏得市場?

崔東樹：新能源汽車要從根本上讓消費者感到實惠，讓他們覺得使用新能源汽車是一件很自然的事情，就像出遠門會選擇高鐵，而不是普通的火車，因為高鐵更快，更舒適，這種巨大的產品提升帶給消費者的體驗式根本上的。但是現階段，新能源汽車除了上牌照政策以外，并沒有感受到更多其它的便利舒適性，所以跟燃油車相比并沒有優勢。但是未來，新能源汽車在駕駛的便利性和實際感受上超越了燃油車，而且在成本上完全可以做到跟燃油車競爭時，它在操作的便捷性和多功能、環保等特點就是顯示出來。目前新能源汽車亟待突破的技術還是在動力電池上，電池的能量密度還需要持續提升，電池成本還需要持續下降，特別是在2020年補貼完全退出之后，新能源汽車就更需要更高能量密度更低陳本的動力電池來支持行業轉型。