近期，有傳言稱“今年內，上海將停發插電混合汽車的新能源牌照”。雖然，傳言尚未坐實，但從多家媒體的報道看，幾座限牌城市“占號”現象凸顯。

根據《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(以下簡稱：“管理規定”)的文件要求，新建獨立燃油車整車企業將被禁止，另外，還將進一步拔高新能源汽車產業準入門檻，其中“插電式混合動力汽車屬于燃油汽車投資項目”的規定引發輿論遐想。

需要明確的是，“管理規定”只是對插電混動的產業投資，而非補貼、積分。但盡管如此，還是在消費端造成了一定影響。目前，插電混合動力汽車主要集中在上海、深圳、杭州、天津和廣州等限牌城市，不少車主想趕在“最嚴燃油車產業政策”閘刀放下前，搶到一張號碼牌。

插混要“涼涼”？ 看市場怎么說

雖然，實現純電動化是完成綠色環保大任，擺脫石油依賴的最終目標。但，在電動化焦慮解決之前，混動汽車就有存在的理由。

從市場的角度來說，插電混合的市場化程度或許更為樂觀。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2017年，新能源汽車銷量為77.7萬輛，其中，純電動乘用車銷量為46，8萬輛，插電混合車銷量為11，1萬輛。

雖然，去年純電動車的銷量是插電混合車的近4倍。但，有將近7成的純電動車為售價低廉、續航里程較短的A00級轎車。而這類車型大部分流向共享汽車市場，用于共享租賃。而插電混合汽車，主要集中在A級、B級轎車，由于價格與傳統燃油車基本持平，還能享受新能源車待遇，對于個人用戶來說接納度較高。

再看今年上半年，國內新能源乘用車累計售出35.5萬輛，同比暴增116.5%。其中，插電混動累計售出9.6萬輛，同比增幅超過2倍。同期的純電動車銷量為25.9萬輛，同比增幅95.9%。相比去年相隔4倍的銷量，兩者間的差距正在收窄。

尤其在今年新能源退坡后，插電混合汽車的市場地位更為突出。

退坡從6月12日起正式執行，我們看到，盡管6月純電動車仍有同比56%的漲幅達49,849輛，但和5月73,027輛相比環比下滑了32%。其中A00純電車型環比下跌62.8%。此前，北汽EC系列、比亞迪e5、吉利知豆D2等純電暢銷車型出現近80%的下滑，而高續航里程純電車型上揚。

插電式混合車型6月銷售超21,000輛，同、環比增速分別為135%、14%。其中B級車增速最快，環比達到195.7%。

純電高端化：傳統車企大象轉身，新勢力尚不成氣候

另外，從眼下新能源車企的發展狀況來看，插電混合也沒那么容易被替代。

一方面，新能源補貼政策退坡后，自主新能源品牌若不想為合資、外資品牌培養市場，只能卡位中高端純電動市場。但真正發力高端化的傳統車企并不多。一位傳統車企高層曾坦率地指出：不發力高端純電動市場的原因很簡單，怕失敗、輸不起;特斯拉能連著虧損，我們不能跟著虧，現在還不想冒這個風險。

然而，發力高端化的自主品牌大多集中在造車新勢力陣營，且不說有幾家企業能經受住市場“洗牌”，就說實現規模化交付、盈利，實現可持續的商業循環，都需要相當長的時間。

另一方面，插電混動也是車企的利益所在。以上海為例政策退坡后，車企并未抬高車輛價格。2018 年上海地區對插電式混動車型的補貼比 2017 年減少 7400 元，盡管補貼發生了退坡，但幾乎沒有車商把補貼退坡的壓力轉嫁到消費終端。

而且，目前絕大部分傳統車企插電混合領域技術相對成熟，吉利、上汽、廣汽均有相應的產品規劃。以廣汽為例，旗下GS PHEV除在廣汽新能源渠道銷售之外，還作為新能源車型“反哺”合資企業，在廣汽三菱渠道中銷售，并將于今年內進入廣汽豐田的銷售體系中。

所以，無論是從市場需求，還是從行業發展現狀看，插電混合汽車由于對電池依賴程度較小，可以解決市場對續駛里程的焦慮，對車企來說也能滿足雙積分的要求，一定程度上能抵御補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應。而且，近年對插電混動技術投入巨大，如果“一直規定”全盤否定，損失太大。

插電混合真的被“束之高閣” 了嗎？

從積極的角度來看，“管理規定”是掃除盲目發展的苗頭，也是保護國內品牌。“管理規定”中指出，將以發動機作為驅動動力的PHEV劃入燃油車投資項目之列，而發改委原則上已不再批復燃油車新增產能。

一方面，雖然在未來相對長的一段時間里，插電混合是私家車發展的主流。但是，部分車企靠插電混合車型打政策“擦邊球”的作法應該得到控制。

有分析認為，插電式混合動力汽車是鉆了新能源車的空子，只是給內燃機裝上電池，能源利用效率并沒有顯著提升，不利于新能源長足發展。而“管理規定”的提出，首先從投資方面弱化了插電混合的新能源車屬性，從產能方面控制其盲目、不健康發展。

另一方面，也有可能是合資股比放開后的政策補充。這與之前中國新能源汽車技術路線撇開純混動的做法類似。如果當年新能源補貼政策向混動車型開放，那壟斷混合的技術豐田、本田將從中國拿走多少補貼紅利?

合資股比放開，對目前合資企業來說，只要中方不讓步，外資持股比例很難有大變化。但若允許外資在華獨立投資，就難免對自身新能源市場造成沖擊。比如，相比于國外，國內目前PHEV等技術上還有一定差距。隨著外資股比放開，將對國內企業產生一定的沖擊。”一位不愿具名的車企負責人表示，國家發改委是站在宏觀調控的角度去制定的，并不是否定了科技部、工信部此前制定的新能源技術路線。

另外，為了迎合中國新能源趨勢，豐田已在發力。根據一汽豐田新能源車產能規劃看，插電式混合動力車型將是其主力產品。一汽豐田銷售公司常務副總經理水谷雅史曾表示，：“在豐田整體戰略里面，PHEV以及EV車型的導入，是以中國作為優先考慮的”。

結語

總的來看，筆者認為政策應該不會急于把插電混合從新能源技術、補貼領域“剔出”。從市場的角度看，即便是新能源“大躍進”，也應當考慮風險。電動化的幾大焦慮不解決，插電混動對新能源發展的承接意義就不能被忽視。

插電式混動汽車，作為純電動汽車的過渡，被越來越多的消費者所接受，這是好現象。無論消費者購買插電混合是“曲線救國”般的占車牌，還是把插電混合當燃油車使用，就目前來說，新能源市場迫切需要改變的是消費者的購車觀念。所以插電混合的存在的意義還存在于，帶動消費者觀念由“單一發動機驅動”燃油車向“搭載電池組”新能源車轉變。