“潮退了，才知道誰在裸泳。”

2018年的新能源汽車就是如此。

當2017年的國家補貼退坡之后，整個汽車全產業鏈的真實情況就暴露在我們面前，那就是新能源汽車領域的發展相當不健康。

比如，整車行業受補貼政策影響嚴重，大部分車企同比負增長，然而下游充電樁產業卻一片向好。

在整個行業的中游，目前競爭也同時出現了強者恒強的現象，受政策影響也較明顯。

上游產業鏈總體隨著新能源趨勢的發展水漲船高，受政策補貼退坡影響最弱，但值得注意的是當供應過剩的現象出現，整個行業出現退坡現象，上游產業鏈同樣也可能因為反應遲緩而出現斷崖式下滑的虧損。

或許只有到2020年當補貼政策完全取消后，整個行業又會面臨大洗牌，真正能夠披荊斬棘的企業究竟有那幾家，還是讓時間告訴我們答案吧。

整車制造競爭激烈

隨著國家頒布《中國制造2025》軍令狀，新能源便登上中國舞臺開始了迅速發展之路——資料顯示，中國新能源汽車產業2014年進入快速發展期，行業規模快速增長，新能源汽車產量規模從2014年8.3萬輛增長到2017年81.1萬輛，三年增長近10倍。

雖然中國新能源汽車產業規模已連續三年位居全球最大，但國內新能源汽車產業并非一帆風順，除了經歷了“2014年爆發”、“2015年全員搶裝”、“2016年補貼清查、三元暫緩”、“2017年政策調整”、“2018年補貼收緊”等階段，對產業鏈內的各個企業影響頗大。

讓我們隨GPLP君走進這個讓從業者既愛且恨的新能源汽車。

隨著全球能源危機和環境污染問題日益突出，節能、環保有關行業的發展被高度重視，發展新能源汽車已經在全球范圍內形成共識。

對，新能源整車制造即為新能源汽車產業鏈的下游，不過，在這一領域，競爭頗為激烈。

自從2014年我國關于新能源的政策和一系列利好新能源市場的補貼出臺后，2015年銷量與2014年同比約有5倍的增長率。新能源汽車從無到有，在2017年中國新能源汽車銷量更是達到77.7萬輛，同比增長53.23%。連續三年位居全球最大的新能源汽車產銷市場。

而從全球角度來看，全球新能源汽車銷售量從2011年的 5.1萬輛增長至2017年的162.1萬輛，6年時間銷量增長 30.8 倍。

自然，這也引得大量車企加入到這個巨大行業當中，為了爭奪市場份額而戰，比如宇通、比亞迪等。

不過，在這個市場，還要根據其細分行業而具體分析。

比如，新能源汽車主要分為客車和乘用車市場。

客車主要作為公交車用于公共領域，其載客多，耗油量大，里程相對固定，運行時間可控，因此成為最早的汽車電動化市場。

但也因為新能源客車行業起步早，滲透率高，因為行業發展已經比較成熟，宇通、比亞迪、中通是業內三強，其中宇通在新能源客車領域的競爭力最強。

從整個新能源汽車行業來講，未來幾年客車更新換代將是新能源客車的主要增長點。

相比客車領域已定的格局，新能源乘用車明顯不同。

乘用車新車企在政策的沐浴下如雨后春筍般出現，可以說是未來幾年的新能源競爭領域的主戰場。雙積分政策的影響下，該領域擴張已經是板上定釘的事情，隨著整個行業的產能擴張，新入局的企業不斷增多，必將導致競爭走向白熱化。

2017年，乘用車領域總銷量為57.80萬輛，較2016年增長72.02%。乘用車領域可謂是新能源應用領域的重點領域，不過，與2016年相比，2017年受補貼退坡影響和產能過剩，增長率有明顯下降的趨勢。

2017年純電動汽車銷量排在前三位的分別是北汽、比亞迪、知豆。比亞迪的插電混動車銷量位居榜首。

未來，在新能源乘用車領域，伴隨著產能的不斷增加，整車廠商的利潤勢必會不斷被壓縮。目前，對于補貼退坡的反應，上市企業反映強烈，目前，上市公司的營收和凈利潤情況大都出現負增長情況，比如安凱汽車、福田汽車、海馬汽車更是出現令人瞠目結舌的負增長比率。

其中凈利潤超100億元的有廣汽集團和吉利汽車，出現虧損的企業有東風汽車、海馬汽車、安凱客車。其中眾泰汽車的高增長是因為完成重大資產重組，收購永康眾泰汽車有限公司所致。

從新能源上市企業毛利率情況來看，前三甲分別是宇通客車、廣汽集團、比亞迪。凈利率為負的企業為東風汽車、海馬汽車、安凱汽車。

整車行業雖然仍在高速增長，但通過各企業營收、凈利潤等情況凸顯出國內新能源汽車行業發展不均衡，不夠健康，對政策敏感性較強的特征。

而且，在2017年、2018年，這種現象明顯。

那么，其背后主要原因是什么呢?

從技術的角度看，純電動汽車結構簡單、控制技術門檻相對比較低，涌入了很多新興企業如知豆，騰勢等。另一方面產能擴張也造成了新能源汽車市場水平參差不齊，騙補現象的出現，很多低質量的新能源汽車充斥市場。當補貼政策轉向高質量的新能源汽車，低質量的車企爆出虧損也就在情理之中了。

行情相反的充電樁市場：前景一片紅

與整車行業競爭激烈，利潤不斷下滑相比，充電樁整個行業可謂前景一片向好。

由于新能源汽車與充電樁比例的“嚴重失調癥”，資料顯示，截至2017年底，全國充電樁數量達45萬個，中國新能源汽車車樁比僅為3.5 : 1，因此，該行業在政策的扶持下處于高速發展當中。

根據國家能源局規劃，2018年國家將積極推進充電樁建設，計劃建成充電樁60萬個，2020年480萬個。

目前，該行業處于高速發展當中——截至2018年4月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁262058個，通過聯盟內成員整車企業采樣車樁相隨信息數據412283條，共計充電樁約67.4萬個。其中，4月較3月新增公共類充電樁8984個，同比增長62.5%。

2017年新能源充電樁企業營業收入前三位分別為許繼電氣，易事特，眾業達。其中特銳德、中恒電氣、動力源和通合科技。其中英威騰、科士達、易事特營業收入同比增長60.3%、55.94%、39.51%。

從凈利潤來看，易事特、許繼電氣、科陸電子分別位居前三。眾業達雖然營業收入位居第三位，但其凈利潤收入為第七。其中增速最快的企業為英威騰。

從毛利率、凈利率來看除英威騰毛利率和凈利率差較大為27.79%，奧特迅業出現毛利率高，但是凈利率低的情況，差值高達36.8%。凈利率在10%以上的有科陸電子、科士達、英威騰三家企業。

中游產業鏈:永恒的規律 強者恒強

2018年，新能源汽車產業鏈中游正在上演一個車企永恒的規律，那就是強者恒強，少數企業往往占有大部分市場，馬太效應明顯。

新能源汽車產業鏈中游主要包括電機、動力電池和電控系統，其中又以動力電池成本最高，占到新能源整車成本的40%。

在電機行業中，主要有上市企業中三大電機提供商大洋電機、雙林股份、匯川技術為主。

電機行業的競爭主要體現在規模和客戶上，因為電機技術成熟，技術的影響力不大。

其中大洋電機在新能源電機的市場占有率達到了30%，其主要客戶為北汽、奇瑞、長安。隨著北汽在新能源汽車的銷量走高，大洋電機的營收也是水漲船高，成為新能源電機的龍頭企業。

匯川技術的毛利率高達45.12%，凈利潤在三家企業中也是唯一的正增長，主要客戶為宇通。

雙林股份凈利潤下滑最嚴重，同比出現-38.45%的負增長，主要客戶為吉利、眾泰。

不同于電機行業的相對穩定，新能源動力電池領域競爭趨向白熱化。

動力電池作為新能源汽車的核心，占到了40%的成本。動力電池的性能直接決定了整車的續航，動力，安全性。

總體上，2017年中國汽車新能源動力電池產量為44.5GWh，同比增長44.48%。隨著雙積分政策的落實，對未來新能源汽車市場化及動力電池市場具有良好發展前景。GGII預計到2022年中國新能源動力電池產量將達到215GWh，同比2017年增長3.8倍。

動力電池全球市場上銷量榜上獨角獸寧德時代一家獨大，以12GWh的銷量位居全球第一。全球銷量前十位中，中國企業占到了7家有寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克、孚能科技。

國內動力電池市場四家獨大，寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科四家企業占了62%的份額。

2017年國內動力電池十大廠商銷量占全國的比列為80.1%，行業集中度較高。

前四大企業唯獨沃特瑪出現30多億的虧損。堅瑞沃能于2016年完成對沃特瑪100%股權的收購。

對于沃特瑪虧損的原因，堅瑞沃能表示：“受國家新能源產業政策補貼調整、子公司沃特瑪業務擴張增速過快、應收賬款回款較慢、資金鏈緊張等綜合因素的影響，造成子公司沃特瑪凈利潤未達預期。”

相比動力電池行業的高集中度，電控系統BMS+PACK則成了一家獨大的情況，集中度可謂又上了一個層次。

傳統磷酸鐵鋰電池由于安全性好，通常不需要復雜的電池管理系統，但是當單位儲存量更多的三元動力電池出現，新能源動力電池的發展方向便轉向三元領域。但是三元電池因其安全性較差所以需要BMS系統。

所謂BMS是電動車最核心部件，也是新能源電動車性能和安全的基礎。PACK包括電芯、集成動力電池包系統。

均勝電子，2017年營收266.1億元，是其他三家提供商營收總和的2倍多。2016和2017年均勝電子先后收購美國KSS和日本高田，成為全球前三的安全系統提供。強者恒強在電控系統領域體現的淋漓盡致。

猛獅科技的毛利率最高為20.54%，但其凈利率卻為-4.40%。曙光股份收購了億能電子73.3%的股份，成為其最大股東。億能電子是國內技術領先的電池管理系統供應商。2016年億能電子BMS營業收入7億元，PACK營業收入18億元。

上游產業鏈：反應遲緩 持續盈利

在同一個行業當中，由于產業鏈的分工不同，可以導致各自的盈利點不同，在新能源汽車行業同樣也是如此——在新能源汽車整體補助下滑的同時，產業鏈的中上游企業卻持續收益，隨著新能源發展的趨勢不斷前行。

新能源汽車產業鏈上游主要是資源類公司，為新能源汽車提供原始材料。動力電池主要包括四個部分：正極材料、負極材料、電解液、隔膜。其中又以正極材料最為重要，正極材料的成本占到動力電池總成本的40%。

正極主要有四種材料磷酸鐵鋰(LFPO) 錳酸鋰(LMO) 鎳鈷錳三元材料(NCM)鈷酸鋰(LCO)等。提供正極材料的主要上市企業有杉杉股份、當升科技、廈門鎢業、中信國安、中國寶安。

杉杉股份以凈利潤10.1億元的優勢穩居龍頭企業寶座。值得一提的是其中廈門鎢業的高增長率是由于鎢和鈷的漲價，存貨價值上升所致。

相比于正極材料的礦產和技術要求，負極材料因為以石墨為主，技術壁壘低。目前國內市場主要企業為杉杉股份和深圳貝瑞特，二者合計占50%以上的份額。其中以負極材料起家的杉杉股份的負極材料毛利率高達31%。

此外電解液占鋰電池成本的15%左右，毛利率約30%。在動力電池中也主要為硫磷酸鋰。主要上市企業有天賜材料、新宙邦、江蘇國泰。

其中天賜材料收購江蘇容匯通用鋰業股份，切入上游六氟磷酸鋰，能夠自主生產，打通上下游，獲得更低的成本和產能優勢。新宙邦雖然毛利率最高，但是缺乏六氟磷酸鋰的自主生產能力。

隨著新能源的發展，推動六氟磷酸鋰走高，上市企業多氟多2016年凈利潤水漲船高增速高達1404.65%，但2017年受補貼和公司戰略影響，出現-36.71%的負增長。

動力電池最主要的材料要屬鈷和鋰，也就是最上游的產業鏈屬于有色金屬的礦產資源。

動力電池制造過程中消耗最多的為鋰、鈷和石墨，石墨由于資源豐富，價格較低，前兩者的資源相對稀少，很快就導致價格的飛漲。其中以鈷最為明顯，中國鈷資源極為匱乏，目前儲量僅8萬噸，占世界1.1%，因此，其中88%的鈷要依靠進口。

毫無疑問新能源是未來發展趨勢，因此，無論下游競爭如何激烈，上游都需要鈷和鋰。這點從鈷礦和鋰礦企業的高增長率可見一斑。

在我國，鈷和鋰的主要企業有贛州逸豪優美科、浙江嘉利珂、格林美、華友鈷業、金川科技等，這五家公司占市場總份額為80%以上。

而且，得益于鈷價格的持續上漲，鈷礦上市企業的利潤增長都出現超高增長。

相對于鈷的稀缺性，在鋰產業方面我國本身擁有豐富的鋰資源，但因為主要呈現為鹽湖鹵水，提取高純度的成本較高，并且分布在西部青藏高原上，交通偏遠，環境惡劣，開采難度大。主要做鋰礦產業的上市公司有西藏礦業、鹽湖股份、贛鋒鋰業和天齊鋰業。

其中天齊鋰業更是以高達70.14%的毛利率，位居榜首。天齊鋰業于2015年收購了澳大利亞礦業公司泰利森，使得天齊鋰業一舉獲得了全球最大的固體鋰礦，占全球鋰輝石礦供應量的2/3，并且開采成本也是業界最低的。天齊鋰業目前產量占國內市場的47%，凈利潤率高達47.74%，可謂是新能源市場的最大受益者之一。