時維七月流火，秋涼漸染，而車市酣斗正熾。

居于視線中心位置的德系豪華品牌三強，在短短一個月內相繼擲下重子。緊跟著奔馳EQC和寶馬iNEXT之后，奧迪在美國舊金山召開了2018年全球峰會，重磅新車奧迪e-tron量產版將正式發(fā)布。

不過，顯而易見的是，與前幾年品牌峰會一樣，奧迪發(fā)布的新車都具備開創(chuàng)意義，譬如2017年全新A8以旗艦身份代表奧迪的新語言和智能方向。這一次的奧迪e-tron在“開辟性”維度而言甚至超過了新A8。

終究，豪華品牌的定位、思路和理念都已經開始悄然嬗變，奧迪e-tron為代表的產品，已經不再僅僅決定車企一兩盤棋局的勝負，而是能否登堂入室、進入下一個棋廳。

是弈，豈非有邃意深涵焉?

以技術牽引出未來

在主角正式揭開面紗之前，以“科技”為特色標簽的奧迪，用十場總計六個小時的Tech Hours讓我們充分領略了其對未來技術與出行生活的構想和展望。于是奧迪e-tron整體未露時，細節(jié)已自呈。

作為奧迪首款量產型純電動車型，奧迪e-tron采用了前后雙電機的架構，前電機功率輸出125千瓦，Boost加力模式下可增加10千瓦;后電機功率輸出140千瓦，Boost模式下可增加25千瓦。和特斯拉的瘋狂模式類似，Boost模式下，奧迪e-tron總功率將從265千瓦提高到300千瓦，扭矩從561牛·米增至664牛·米，百公里加速由6.6秒減至5.7秒。平心而論，在性能較高的電動車型里，這樣的百公里加速并不算突出，但奧迪e-tron還兼顧了其他方面的駕駛操控指標，同時也將能耗降至最低。

電池方面，奧迪e-tron的電池在車身下部占據了2.28×1.63×0.34米的空間，這也是為何奧迪設計總監(jiān)Marc Lichte將奧迪e-tron的設計劃分為上半部和下半部兩塊的緣故，上半部采用輕量化技術，下半部集中了沉重的電池。電池組共有36個模組432根電芯，總蓄電量95千瓦時，12根電芯封裝在一個鋁殼模組內。

對奧迪來說，電氣化技術已經不僅僅是三電、底盤調校、制造工藝、百公里加速和減排降耗，更是從本質上讓人重新思考什么是出行和網聯。奧迪e-tron，既聚集了這個品牌最新的設計語言、最先進的實用化電驅動技術，同時也是諸多大膽理念的凝聚。

什么?電動汽車充電10秒?其實這是奧迪電氣化產品管理業(yè)務部專家Anno Mertens一種奇妙的修辭手法。在他看來，家庭充電用插口占據總充電行為的85%;而夜間在家充電，實際上所耗費的時間只是一插一拔各5秒而已，之后便可在NEDC工況下行駛400公里。反過來，倘若駕駛燃油車行駛400公里，中途倘若加油一趟，或許花費時間將達到7分鐘之多。這種情況下反而是電動車使用更為節(jié)省時間，體現出家庭充電的節(jié)時性。

在Marc Lichte自陳中，他表示自己最欣賞的奧迪e-tron設計元素乃是虛擬后視鏡。該產品用傳感器替代了傳統(tǒng)玻璃鏡片，從而降低風阻系數，達到節(jié)能效果。這也是全新雷克薩斯ES之后又一款打起后視鏡主意的量產車。

奧迪首席數字官兼首席戰(zhàn)略官Roland Villigner博士則提出了兩個Ecosystem如何合二為一的理念。在奧迪看來，簡化用戶生活是數字化發(fā)展的必然方向。如果將蘋果、安卓等手機應用連同智能家居等歸于“數字生態(tài)系統(tǒng)”，那么傳統(tǒng)的汽車出行、經銷商服務則屬于“移動生態(tài)系統(tǒng)”。如果兩個系統(tǒng)相互獨立，便可能互相產生干擾甚至帶來風險，例如開車打手機被禁止。而奧迪的目標是通過myAudi將兩個系統(tǒng)合并(如手機功能在車機上的投映)，給用戶帶來無縫對接體驗，這也被奧迪理解為“新豪華”(the New Premium)。

自Car and Technology開始，Electric Mobility、Production of All-Electric Cars、Digital Ecosystem……每一場主題演講都讓我們先從局部去了解奧迪e-tron的每一段基因，同時也拓寬了我們對奧迪乃至整個行業(yè)未來電氣化和出行的認知。

當然，在更為細致的電控算法、SUV市場前景預期方面，我期待能得到更多細節(jié)——現有的結論還讓人意猶未盡。

正如一場主題Tech Hour的標題顯示的那樣：The e-tron is The Beginning。對，當前各大品牌紛繁復雜的規(guī)劃，對于未來人類全新的生活面貌來說，也就是Just The Beginning。

主角：e-tron背后的內涵

當夜色浸透舊金山，奧迪e-tron終于在里士滿Craneway Pavilion登上了舞臺。

從當年“奧迪Q6”的傳聞，到新合資公司潛在產品的候選，乃至到官方確認的“奧迪首款量產型純電動車產品”，它對奧迪的意義非同尋常，同時對豪華品牌乃至整個汽車行業(yè)而言亦有開創(chuàng)性。

盡管在平臺上仍然是MLB，但這是一款“有檔次的”全新純電動車型。昔年雖然寶馬祭出i3全新車型，但以規(guī)格和通勤用途而論，和居于典型豪華車價格區(qū)間、定位家用的奧迪e-tron并不適合比肩。而剛剛發(fā)布的奔馳EQC則有太多GLC痕跡，電池技術亦不能令人滿意。相形之下，搭載虛擬后視鏡、可控格柵(福特笑了，我N年前在用)等技術的奧迪e-tron顯然更能代表豪華品牌電氣化的未來。

奧迪e-tron沒有采用全新電動車專用平臺如PPE或者MEB，設計語言也沒有過分激進，或許是全新平臺終究需要更多時間打磨，又或許奧迪設計總監(jiān)Marc Lichte的話可以解釋：“我們想把第一款這樣的車做得更為大家熟悉一些，以后再慢慢一步一步變化、激進。”

價格毋庸置疑，就是直接鎖定在美7.95萬美元起售的特斯拉Model X。但奧迪倚仗的并不是僅僅只有汽車本身的技術和設計，布局充電設備，在全美設置2000多座充電站、讓不同運營商統(tǒng)一充電協議、聯手亞馬遜打造家用充電……這一次奧迪真的以“科技”之名動真格了，在豪華電動車這個充滿未知的地帶。

豪華汽車品牌，漸漸走到了新的競爭階段。過去，斗爭以行政級車為主體，旗艦車坐鎮(zhèn)后方;而今，B級車和SUV撐起臺面，入門和旗艦、Halo各司其職;未來，則是屬于一片碧色的戰(zhàn)場，由炫藍電弧和耀眼火花照亮。

未來技術趨勢將是豪門鏖斗的重點戰(zhàn)場，尤其是電氣化和自動駕駛。昔日有觀點認為，奔馳拿到“豪華”標簽，寶馬擁有“操控”標簽，而奧迪的“科技”標簽似乎并不占優(yōu)。但隨著“技術改變時代”的趨勢推進，奧迪這張標簽隱隱更有后勁綿綿不絕的長處。

盡管寶馬在中國市場憑借“插電式混合動力路線”先跑出一步，但奧迪奧迪和奔馳都各自設立了龐大的規(guī)劃。奧迪計劃在2025年之前推出超過20款電動車，其中包括十多款純電動車，其中至少將有3款純電動汽車主要面向中國市場。到2025年，奧迪全球將有三分之一銷量來自于純電動或插電式混合動力車。

自動駕駛領域，奧迪在全新A8L身上率先實現“量產車搭載L3級別自動駕駛技術”，未來奧迪自動駕駛技術還將朝著L5級別跨越。Tech Hours舞臺最中央，在奧迪e-tron尚未到來之前，C位乃是奧迪AICON這輛代表奧迪最激進、直面L5級別自動駕駛的概念車。

本次奧迪峰會的標語為The Charge，這個英文單詞不僅可以指電動車領域極其關鍵的充電環(huán)節(jié)，也可以指“向前沖鋒”。奧迪說：“我們沒有創(chuàng)造電動車，但我們要做出和別人不一樣的電動車。”這句話，伴隨著奧迪e-tron在“The Charge”的登臺，已經是對奔馳寶馬最好的宣戰(zhàn)。