比亞迪的新能源發展戰略及對智能電網的看法

2017-10-13 15:59:06 虎嗅　點擊量：評論 (0)

作為比亞迪的高級副總裁，廉玉波2004年加入比亞迪，就任13年，主持研發秦、唐、元、宋、e6、K9等各類新能源汽車和客車。在新能源車領域中，有深厚的技術和管理功底。在本篇文章中，廉玉波詳細的闡述了比亞迪的新

作為比亞迪的高級副總裁，廉玉波2004年加入比亞迪，就任13年，主持研發秦、唐、元、宋、e6、K9等各類新能源汽車和客車。在新能源車領域中，有深厚的技術和管理功底。在本篇文章中，廉玉波詳細的闡述了比亞迪的新能源發展戰略，以及對行業相關發展的深度看法。

比亞迪高級副總裁廉玉波

目前新能源汽車有這幾個趨勢：

第一是電動化，目前電動汽車還是占新能源汽車的絕大部分，也是之后新能源汽車最主要的構成部分。

第二是智能化，電動車更加適合于智能化，因為智能化與電子產品有密切關系，在電動汽車里面實現起來就會更容易。

第三是網聯化，網聯化對電動汽車更加符合。會解決很多的交通問題，并形成大數據，反饋給研發或中控部門，形成正向循環。

第四是輕量化，為了降低能耗，從經濟效益上要求輕量化。做了輕量化就有很多新的材料、新的工藝在電動車里面使用，電池本身也要輕量化，從而大幅降低電動車的重量，使電動車和傳統車在重量方面就沒有太大的區別，如此一來，電動車的能耗、駕駛操控，經濟效益就會體現出來。

比亞迪在新能源材料方面嘗到了很大甜頭，我們最近使用了一些碳纖維復合材料，使我們汽車的重量大大變輕。比亞迪第二代E6續航里程比現在的E6會增加，車子要更大，但重量要減輕很多，這就是因為用了新材料。

中國電動汽車千萬別起大早、趕晚集

我們現在來講彎道超車，是什么概念呢？就是我新手剛進來做新能源汽車，就要超越一個在這個行業里面混了很長時間的老手。

從科學技術的角度來講，這是不太現實的，因為你彎道超車更加難，要求更加高。現在大量的人都往新能源汽車里面來擠，但是它還是有復雜的技術難度，甚至于不比傳統汽車的難度小。

但電動車我覺得是個機會，但是機會也要有技術的基礎。所以，我們參與了科技部下屬一個新能源汽車的專項組，在這里面制定了六大類，幾十個分類的學科的方向。那么在這些方面要有一個突破，很多技術指標我們定了相當高的一個要求。

如果在這些指標上面沒有突破的話，未來的五年我們的電動汽車可能會起個大早，趕個晚集。因為我們跟德國、日本同行進行過很多交流，感覺德國和日本在電動汽車標準的制定的完善性的考慮上，以及未來指標的制定上，一點也不比我們落后。

所以未來的幾年，如果說我們僅僅是在量上面有一個超越，而在核心技術、技術指標、標準方面沒有突破的話，我們可能還是跟在人家后面走。在技術提升，研發投入方面，現在中國做得比較好，在中國，政府部門如科技部、各個行業協會、各個企業等，共同推動新能源行業的發展，這也是我們的一個機遇，因為在國外，比如在德國，完全是靠大眾、寶馬、奔馳這幾個企業來推動新能源汽車發展。如果從汽車的保有量來看，中國還有很大的潛力。大城市里面已經限制車的一個發展了，但是很多中小城市的家庭還缺少一輛車，這意味著增長空間。

沒有補貼了，還能發展么？

大家可能知道新能源汽車這幾年有很大的補貼，很多人問我們，未來幾年如果說新能源汽車沒有補貼了，還能發展么？我想國家補貼是一種引導也是一種促進、一種發展，對于企業來說，要在拿到補貼的這幾年，通過補貼，趕緊建立技術的系統優勢，建立完善的研發體系，同時要建立這些零部件，從材料到配套到生產工藝一個體系的建立，從成本上面進一步去研究。

比亞迪發展新能源汽車的路徑與思考

先明白怎么造汽車，才能造新能源汽車！新能源汽車一直是比亞迪的一個戰略方向。最早比亞迪選擇進入汽車這個產業，是因為自己有電池產業，而且我們判斷，最終電動汽車會是一個未來發展的方向。

在我們確立進軍汽車行業的同時，就成立了一個電動汽車的研發中心。這個電動汽車研發中心當時沒有對外宣傳，我們大概經過了五六年的醞釀，到了2008年，推出了F3DM的時候，我們才把比亞迪做新能源汽車的蓋頭掀開。當時我們推出來很多款電動汽車，大家都覺得我們好像一夜之間推出來的，實際早就在準備了。

大家可能會問，為什么當時沒有一下子就搞電動汽車？這一方面是因為電動汽車在當時來說，無論市場環境也好、技術也好，都遠沒有成熟。因此我們選擇從研發燃油車來過渡。2013年我們買下了西安秦川廠，剛開始開發了一些燃油車型作為過渡，2015年推出來我們自己研發的一個車型——F3。

電動汽車，首先它還是個車，你必須先把車弄明白，才能把電動汽車做好。所以，對比亞迪來說，要做好電動車，當時也必須把車做好，所以我們選擇了先做燃油車。因為動力系統僅僅是汽車的若干個系統里面的一個部分，而電池只是動力系統的一部分，而在車身、內室、外形、造型、底盤、轉向、制動、整個空調系統、電子電路系統，所有的這些系統里面，還是離不開傳統燃油車的技術。

國外像奔馳號稱有135年造車的理念。135年主要他的經驗就在傳統車里面所積累下來的，從他的發動機、變速箱到整車、到制造、到造型、到形成汽車一攬子整個的駕駛操控的這種理念，形成了他的技術的優勢。

雖然在新能源方面，比亞迪有做電池的這個技術，可以去發揮自己的長處，但在車本身的這個技術領域，我們要有一個積累和引進。

比亞迪的新能源產業布局

我們在新能源里面大概有四個產業：太陽能電站、儲能電站、電動車和云軌。新能源產業之外，我們還形成了汽車產業、IT產業、以及軌道交通。

IT產業是指手機零部件生產，這是B2B的一塊業務，目前還是我們很重要的產業。像華為、三星的這些手機的零部件，基本上都是比亞迪在做。

新能源方面，除了電池業、太陽能、儲能電站，軌道交通是我們剛剛進入的產業，去年剛剛推出來。所以當初我們做了電動大巴以后做了公共軌道交通。我們當時考察過國外的軌道交通，發現國外的價格和制造周期各方面都對我們的國情而言不太適用。我們剛進入軌道產業的時候，并不認為自己有技術優勢，后來發現它比電動大巴甚至更有優勢——電動大巴還需要載好多電池同步走，軌道大巴我少放一點電池，用正常的電來驅動就行。只不過它的驅動，比電動大巴多一個軌道而已。

云軌這個業務實際上我們已經研發了5年，去年成功地推出來。實際上它的驅動跟傳統比，就是像火車一樣多了個轉向架，就是一個導向裝置。這個軌道大巴可以作為中小城市或大城市的支線，或者到郊區作為一些非主線的交通，中小城市可以作為主線的交通。9月初銀川，比亞迪的第一條有軌交通運行線路已經通車運行了。

塑造國際品牌，比亞迪做了這些

我們現在已經掌握了電動車的相關技術，有了技術積累以后，我們對產品要進一步地升級，將比亞迪打造為國際性品牌。

1、盤點比亞迪的國際人才

為此，我們也在全球范圍內引進了一些優秀人才，進入比亞迪。

我們從奧迪、奔馳等車企找到大量人才，我們的團隊有來自日本、韓國、美國的外籍員工將近200人，這200人主要在深圳，還有一部分在日本的一個研發中心。這里介紹幾個比較典型的代表人物：先說的這位是奧迪的前設計總監艾格，奧迪的Q7、Q5以及TT，包括奧迪A8都是他設計的，他還設計了奧迪的R型的車型，包括剛剛上市的奧迪Q7和Q5，是他在奧迪完成的最后一份工作，完成后就來了比亞迪。

我們現在底盤調校的一個首席工程師，此前是為奔馳S級車和E級車做地盤調教的工程師，他也曾是騰勢的底盤技術負責人（騰勢是比亞迪與德國戴姆勒共同成立的合資企業），在深圳做了5年必須回到奔馳總部，他不愿意回去就跟我說希望加入比亞迪，于是他就來了。

我們最近還請了F1賽車手成為比亞迪的首席體驗官。蘋果和其他手機廠商都有體驗官，但汽車領域在此之前還沒有。我們在汽車領域引入了首席體驗官，主要是對我們汽車性能進行體驗。此外我們還還引進了兩個體驗官，一個來自奔馳、一個來自大眾，一個是負責內室和外觀方面的體驗，另外一個負責多媒體電子產品操控界面這些方面的體驗。

未來三個月，可能還會有幾個更重要級的，可能全球都非常知名的設計的或者技術的加入比亞迪。