為何大家都說NCM／NCA是三元電池的發(fā)展方向，但中國電池廠家和車企卻幾乎無一例外地選擇了NCM路線，很少有企業(yè)選擇NCA路線？那些號(hào)稱要做中國特斯拉的造車新勢(shì)力們，在電池選擇上卻并沒有學(xué)習(xí)特斯拉使用NCA電池，而是使用NCM電池？

得動(dòng)力電池者，得新能源汽車天下。

這句話毫不夸張。因?yàn)殡姵卣嫉叫履茉雌囌嚦杀镜慕话搿?/p>

在電池的四大主材（正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜）中，正極材料不但占到成本的40%，而且直接決定著電芯的能量密度。正因?yàn)槿绱耍蠖鄶?shù)動(dòng)力電池都以正極材料來命名。

根據(jù)正極材料技術(shù)路線，動(dòng)力電池可主要分為磷酸鐵鋰、三元(NCA/NCM)和錳酸鋰電池這三類（你可能會(huì)問，為什么董小姐的珠海銀隆的鈦酸鋰電池?zé)o法歸類？這是因?yàn)殁佀徜囀俏ㄒ坏囊载?fù)極材料命名的動(dòng)力電池）。

這三類電池各有優(yōu)缺點(diǎn)：磷酸鐵鋰電池充放電循環(huán)壽命長，但其缺點(diǎn)是能量密度低、低溫性能差，主要應(yīng)用在商用車上；三元材料的優(yōu)點(diǎn)是能量密度高，缺點(diǎn)是循環(huán)壽命比較短、安全性差和高溫性能差，主要應(yīng)用在乘用車上；錳酸鋰電池能量密度低，高溫下的循環(huán)穩(wěn)定性和存儲(chǔ)性能較差，目前國內(nèi)生產(chǎn)和使用都很少。

所謂三元材料主要以NCM和NCA為主，其中NCM 材料可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等。目前國內(nèi)主要采取NCM 材料，以NCM523為主，2016年其在三元材料分型號(hào)產(chǎn)量中占比為76%，NCM111 和NCM622 占比分別為13%和10%。

隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會(huì)隨之提高。在新能源汽車?yán)m(xù)航里程提高和鈷價(jià)不斷高漲的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經(jīng)成為市場(chǎng)競逐的熱點(diǎn)。

但從目前國內(nèi)動(dòng)力電池制造廠家的選擇來看，選擇NCM811路線者眾，而選擇NCA路線者寡。那么NCM和NCA差別大嗎？是否存在優(yōu)劣之分？

首先，從材料生產(chǎn)過程來看，NCA比NCM的生產(chǎn)工藝條件更為苛刻。

根據(jù)海通證券的研究，從摩爾配比看，NCM中鎳：鈷：錳的摩爾比常見為5:2:3或1:1:1，而NCA中鎳：鈷：鋁常見的摩爾比為8:1.5:0.5，由于NCA中鋁的含量過少，因此也常稱為二元材料。而NCA中以Al（過渡金屬）代替錳，實(shí)際是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進(jìn)行改性，離子摻雜可以增強(qiáng)材料的穩(wěn)定性，提高材料的循環(huán)性能。但是在制作過程中，由于Al為兩性金屬，不易沉淀，因此NCA材料制作工藝上存在門檻。

筆者發(fā)現(xiàn)，由于NCA材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。2014年全球NCA產(chǎn)量為1.45萬噸，占所有正極材料8.9%左右，2015年NCA產(chǎn)量為2.3萬噸，占比為10.3%。2016年日、韓兩國的NCA產(chǎn)量為2.68萬噸。

NCA主要供應(yīng)商有住友金屬(Sumitomo)、日本化學(xué)產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社和戶田化學(xué)(Toda)，韓國的Ecopro和GSEM也有少量產(chǎn)品銷售。其中，Toda主要供應(yīng)日本AESC和韓國LGC，Sumitomo主要供應(yīng)松下和PEVE，韓國的Ecopro對(duì)應(yīng)客戶為SDI。

其次，從電池生產(chǎn)過程來看，NCA電池的生產(chǎn)難度更大。全球可以生產(chǎn)NCA電池的主要有松下、三星和AESC，而NCM的生產(chǎn)廠家眾多，包括LG和中國的主要?jiǎng)恿﹄姵貜S家。

特斯拉的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航歷程最長，最新的技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)20分鐘充滿續(xù)航350公里，是當(dāng)之無愧的全球領(lǐng)跑者，這與它采用松下NCA電池是密不可分的。

起初，松下推出的是18650型NCA電池，最近和特斯拉聯(lián)合推出21700的NCA電池。21700電池單體的能量密度接近300Wh/kg左右，比原來18650電池的250Wh/kg提高約10%以上，這幾乎是世界上能量密度最高的量產(chǎn)鋰離子電池了。

這一水平，不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出國內(nèi)使用率最高的NCM523電池單體200Wh/kg的能量密度水平，而且也明顯高出國內(nèi)剛剛出現(xiàn)且最為領(lǐng)先的NCM811電池的能量密度水平，即單體最高250Wh/kg、系統(tǒng)最高200 Wh/kg的水平。

這能否說明NCA電池比NCM更勝一籌呢？相比NCA電池已經(jīng)大規(guī)模、成熟量產(chǎn)，且得到商業(yè)上的驗(yàn)證，而高能量密度的以622、811為代表的NCM電池還未大規(guī)模開始，暫時(shí)落后一步。

其中，技術(shù)最為領(lǐng)先的NCM811的電池制造國內(nèi)剛剛起步，主要產(chǎn)自圓柱形動(dòng)力電池生產(chǎn)廠家，而方形和軟包電池廠家還在企業(yè)內(nèi)部做有關(guān)的安全測(cè)試。

目前已經(jīng)對(duì)外宣稱實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)NCM811的廠家包括比克電池和鵬輝能源，其能量密度還有提升空間，且受制于NCM811正極材料的質(zhì)量和安全性問題，進(jìn)一步提升的難度還不小。

目前還沒有公開的數(shù)據(jù)，可以詳細(xì)比較NCA和NCM811的能量密度、安全性以及性價(jià)比，很難說孰優(yōu)孰劣。不過，中國工程院陳立泉院士對(duì)《大出行下半場(chǎng)》表示，NCA和NCM811性能上比較接近，不分伯仲，在價(jià)格上NCM811略微便宜一些。

而且，NCA體系電池也并非盡善盡美，如果要進(jìn)一步提升能量密度，需要在21700基礎(chǔ)上不斷地做大體積，而這會(huì)對(duì)電池安全管理提出更大的挑戰(zhàn)。

所以，全球最大NCA電池生產(chǎn)商松下雖然以NCA產(chǎn)品聞名于世，但實(shí)際上它是兩條腿走路，在提供NCA供給特斯拉的同時(shí)，也生產(chǎn)NCM供給大眾、福特等其他車企。

一個(gè)不爭的事實(shí)是，在中國本土三元電池的供應(yīng)體系里面，目前幾乎只有NCM這一個(gè)路線的產(chǎn)品。那么，中國本土電池企業(yè)能生產(chǎn)出成熟的NCA電池嗎？

放眼國內(nèi)電池企業(yè)，無論是一線的寧德時(shí)代、比亞迪、力神、國軒高科等廠家，還是專業(yè)做圓柱型電池的比克、沃特瑪、天鵬能源和鵬輝能源等廠家，目前都沒有批量生產(chǎn)NCA電池。

其中，大多數(shù)做方形或軟包的電池企業(yè)并沒有涉足NCA電池，做圓柱型電池的企業(yè)，例如比克只是在實(shí)驗(yàn)室研發(fā)，老牌的力神和新起的天鵬能源計(jì)劃生產(chǎn)，但其量產(chǎn)產(chǎn)品并未見于世，有待市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

2017年11月，力神董事長秦興才發(fā)布的“力神電池化學(xué)體系路線規(guī)劃”，包涵了NCM811/NCA體系、NCM532/622體系、磷酸鐵鋰體系、固態(tài)電池、鈉離子電池和燃料電池。

實(shí)際上，力神此前曾經(jīng)小規(guī)模生產(chǎn)過NCA電池，但此次正式列入長期計(jì)劃，表明想大干一場(chǎng)，但前景可能并不特別值得期待。

不過，讓人感到意外的是，上海德朗能這家在動(dòng)力電池市場(chǎng)上并不十分活躍的公司，卻在去年公開宣稱量產(chǎn)了NCA，2017年行業(yè)里面超過286MWh的裝車量可能主要是由它貢獻(xiàn)的，主要供給了東風(fēng)的乘用車。

這家公司的產(chǎn)品是否成熟，業(yè)界評(píng)價(jià)不一。2016年成為德朗能大股東的美都能源（600175），在2017年收購了浙江新時(shí)代海創(chuàng)鋰電科技公司，而這家公司是由原寧波金和鋰電部分團(tuán)隊(duì)出走創(chuàng)辦的公司，其在三元材料研發(fā)上具有一定優(yōu)勢(shì)，但也并沒有量產(chǎn)NCA材料。德朗能的NCA電池能否持續(xù)高量產(chǎn)有待進(jìn)一步確認(rèn)。

筆者分析，這并不是說中國的動(dòng)力電池市場(chǎng)上，近期不會(huì)出現(xiàn)其他高能量密度的成熟NCA三元電池供應(yīng)商，只不過供應(yīng)商并非中國本土企業(yè)，而是日韓背景的三家企業(yè)

第一，松下公司投資的蘇州工廠，可能會(huì)在中國生產(chǎn)NCA電池， 并將為中國車企供應(yīng)，

第二，金沙江資本收購的AESC已經(jīng)在中國投資設(shè)廠，其主打方向已經(jīng)從錳酸鋰轉(zhuǎn)向三元里電池，而它本身具備NAC電池的生產(chǎn)能力。

第三，三星2016年曾經(jīng)在中國市場(chǎng)上供應(yīng)過NCA電池，但因?yàn)檎咴虮唤型！ｋS著政策環(huán)境的變化，三星可能重新獲準(zhǔn)在中國市場(chǎng)出售NCA電芯。

不過，我們需要追問的是，為何中國本土的電池廠家為何至今沒有量產(chǎn)NCA三元電芯，是因?yàn)殡姵貜S造不出來還是沒有車企用？

在熱火朝天、蓬勃發(fā)展的中國動(dòng)力電池市場(chǎng)上，為什么幾乎看不到中國公司生產(chǎn)的成熟NCA三元電芯呢？

我們國內(nèi)暫時(shí)生產(chǎn)不出一致性、穩(wěn)定性高的NCA材料，就算進(jìn)口日韓的NCA材料，也暫時(shí)生產(chǎn)不出一致性、穩(wěn)定性高的NCA電池。

目前，國外NCA材料市場(chǎng)主要被住友金屬、日本化學(xué)產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社和戶田三家壟斷，國內(nèi)NCA材料及其電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)起步較晚，但目前已有多家企業(yè)開始中試和小批量試產(chǎn)，尚有一些技術(shù)問題需要解決，沒有形成批量生產(chǎn)及銷售。

資料顯示，貝特瑞、杉杉能源和容百鋰電都對(duì)外宣稱，具備規(guī)模化生產(chǎn)NCA材料的能力。其中，貝特瑞NCA的產(chǎn)能約為3000噸/年，已實(shí)現(xiàn)向松下等客戶銷售。

但是多家國內(nèi)電池廠家反饋，從市場(chǎng)上很難選到成熟的NCA材料國內(nèi)供應(yīng)商，這與國內(nèi)廠家的產(chǎn)品技術(shù)穩(wěn)定度和成熟度不高有關(guān)。

如果說國內(nèi)買不到成熟的材料，那么為何不從日本采購呢？顯然，材料供應(yīng)并非根本原因，根本原因還在于我們的生產(chǎn)制造能力有待提高，NCA電芯的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)難度較大。

從設(shè)計(jì)來看，高鎳材料荷電狀態(tài)下的熱穩(wěn)定性較差，導(dǎo)致電池的安全性下降，使得電池生產(chǎn)企業(yè)和終端產(chǎn)品用戶對(duì)NCA電池的安全性心存顧慮，需要從電芯設(shè)計(jì)、電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)、電源使用等環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)可靠的安全設(shè)計(jì)。

從生產(chǎn)來看，充放電過程存在嚴(yán)重的產(chǎn)氣，這會(huì)導(dǎo)致電池鼓脹變形，循環(huán)及擱置壽命下降，電池存在安全隱患，所以通常采用耐壓的圓柱電池殼制作NCA電池，降低了產(chǎn)氣量以控制電池鼓脹變形問題。Tesla Model S采用與Panasonic共同研發(fā)的3.1Ah高容量NCA鋰電池，電池系統(tǒng)由7000多顆18650圓柱電池組成。

更讓中國電池廠頭疼的是，NCA要求在電池生產(chǎn)全過程均要控制濕度在10%以下，而其他材料目前只需注液工序?qū)穸冗M(jìn)行嚴(yán)格控制。這對(duì)國內(nèi)企業(yè)形成了很大的挑戰(zhàn)。

那么，NCA電池生產(chǎn)制造有多難？甚至有中國的動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人對(duì)筆者說，中國可能很長時(shí)間都不具備這種生產(chǎn)能力，“干脆就別想了”。

如果要說中國與日韓動(dòng)力電池企業(yè)的差距，NCA無疑是一個(gè)很好的例證。

中國目前造不出來，是否也有國內(nèi)需求刺激不足的因素？這是一個(gè)雞和蛋的問題嗎？

目前，從全球來看，采用NCA三元電芯的乘用車企主要是特斯拉，特斯拉不但較好地通過電池系統(tǒng)管理技術(shù)解決了由于能量密度提升帶來的熱失控問題，而且通過汽車設(shè)計(jì)成功地規(guī)避了NCA電池的循環(huán)壽命短的問題。

因此，盡管中國互聯(lián)網(wǎng)造車的諸多新勢(shì)力，幾乎每一家都號(hào)稱要做中國的特斯拉，但卻沒有一家要學(xué)習(xí)特斯拉采用NCA電芯。

這背后的原因固然有高比能量電池安全管理難的因素，但一個(gè)重要的原因可能在于想用但沒貨，因?yàn)樗上碌腘CA電芯專供特斯拉且供不應(yīng)求，能夠替代松下的其他同等規(guī)模的廠家暫時(shí)并沒有出現(xiàn)。

陳立泉院士分析，一個(gè)更為關(guān)鍵的原因在于可能中國車企想用，但未必駕馭得了。特斯拉的整車設(shè)計(jì)和電池系統(tǒng)控制能力并非大多數(shù)中國車企短期內(nèi)可以短期模仿和超越。換句話說，不但主機(jī)廠挑動(dòng)力電池，NCA電池也挑主機(jī)廠，NCA不是你想用就可以用、就能用好。

不過，筆者認(rèn)為，未來中國企業(yè)也有希望造出成熟的NCA電池，且主機(jī)廠的需求也確實(shí)存在，這可能是中國動(dòng)力電池市場(chǎng)的一片新藍(lán)海。 

從供應(yīng)側(cè)來看，電動(dòng)汽車的三元電池動(dòng)力路線尚未完全定型，還在不斷演進(jìn)當(dāng)中。雖然中國在前一個(gè)階段基于技術(shù)、成本和補(bǔ)貼的因素主要選擇了NCM路線，但這并不意味著NCA路線在沒有新機(jī)會(huì)。雖然NCA電池生產(chǎn)確實(shí)有著很高的技術(shù)門檻，但中國企業(yè)也并非完全沒有希望實(shí)現(xiàn)突破。

從需求側(cè)來看，隨著越來越多的不同技術(shù)背景、不同行業(yè)的人殺入造車行業(yè)，主機(jī)廠對(duì)動(dòng)力電池的需求各不相同，且對(duì)NCA電池的駕馭能力不同，未來NCA也會(huì)成為市場(chǎng)上的一個(gè)新選擇。

而當(dāng)下的問題是，在NCA電芯國內(nèi)外市場(chǎng)都存在供應(yīng)缺口的背景下，中國動(dòng)力電池企業(yè)如何強(qiáng)身健體，從中分一杯羹。

來源：第一電動(dòng)網(wǎng)

作者：新能源汽車投資圈